Unit 1 The Evolution of Transport交通工具的演化
The evolution of transport has been closely linked to the development of humankind throughout the earth’s history．Transport’s early function was to meet the basic need of hauling food supplies and building materials．But with the formation of tribes，then peoples，and finally nations，the societal and economic functions of transport became more and more complex. At first there was mobility required for individuals，clans，households，and animals to protect them against，and to escape from，the dangers of natural disasters and tribal aggressions，and in the search for the best places to settle．As tribal groups formed and gradually established their geographical identity，transport was increasingly needed to open up regions for development，to provide access to natural resources，to promote intercommunal trade，and to mobilize territorial defense．When the first nations came into being，transport played a major role in establishing national integrity．
交通工具的演变紧密相连的人类在整个地球的历史发展。运输署早期功能是满足基本需要搬运粮食供应和建材等领域。但随着部落，然后人民，和最后国家形成，运输的社会和经济功能变得越来越复杂。在第一次有流动性所需的个人、 宗族、 家庭和动物保护他们免遭，和逃避危险自然灾害和部落的侵略行为，并在寻找最好的地方定居。部落群体形成和逐步确立其地理特征，运输日益需要开放地区的发展，以提供对天然资源，促进族裔间的贸易，并调动本土防卫的访问。当第一次的联合国应运而生时，运输发挥了重要的作用，建立民族气节
After basic societal needs had generally been attended to，local communities could increasingly devote their efforts to enhancing their economic，cultural，and technological development through trade links with other peoples and regions．Again，transport provided the mobility required for such intertribal, international，and finally intercontinental cultural exchange and trade．During all of this gradual development toward an organized human society，represented today through the international family of nations，transport as physical process of moving people and goods，thus promoting such development，continuously underwent technological and organizational changes．Such changes were induced by several factors and circumstances．In fact，today’s transport in its various forms and organizational arrangements remains highly subject to changes in response to societal requirements and preferences．
基本社会需求大体上已照顾到后，当地社区可能会越来越多地致力于加强贸易联系通过与其他民族和地区经济、 文化和科技发展共同。再次，运输提供所需的这种部落之间、 国际和洲际最后的文化交流和贸易的流动。在所有有组织的人类社会，今天代表国际大家庭，交通工具的移动人员和货物，物理过程，从而促进这种发展，通过向此逐步发展的过程中不断发生了技术和组织的变化。这种变化是几个因素及环境所致。事实上，今天的各种形式和组织安排运输仍高度受回应社会需求和偏好的变化。
Clearly，the first and foremost criterion to be satisfied by transport was efficiency．For centuries，and particularly during the takeoff stages of local economics，society required reliable，fast，and low cost transport．The search for appropriate technologies was relatively unconstrained．There were times in human history when the demand for reliable and fast transport was especially pronounced，and quick solutions were required for national self-defense. During such periods of local and international conflict, human ingenuity devised new transport technologies which often proved to be the decisive element for survival, and sometimes victory. Subsequently refined and developed, such new technologies made it possible to better meet increasing transport demand, thus improving both economic progress and human welfare.
显然符合运输的首要准则是效率。几百年来，特别是在本地经济的起飞阶段期间，社会需要快速、 可靠、 和低成本的运输。寻找合适的技术是相对无约束。倍时，在人类历史上尤为突出的可靠、 快速的运输需求，并快速解决方案所需的国家自卫。在这样的地方和国际冲突的时期人类智慧制定新运输技术往往证明的生存空间，有时胜利的决定性因素。随后改进和发展，这种新技术使能够更好地满足日益增加的交通需求，从而提高经济进步和人类福祉。
The need for better strategic mobility induced efforts to improve sea and land transport. This resulted in bigger and faster ships and more reliable and sturdy land vehicles. Eventually, self-propulsion was introduced, exemplified by steamboats, the railways, and then the automobile. Research and development in the transport field finally became an organized undertaking with specific goals and objectives. As the result of the consequent concentration of talent and expertise, more and more sophisticated transport technologies evolved, such as the aircraft and, most recently, rocket propulsion.
需要更好的战略机动致努力提高海洋和陆地运输。这导致更大、 更快的船舶和更可靠和坚固的陆地车辆。最终，自航引入，蒸汽机船、 铁路和汽车的例子。在运输领域研发终于成为组织的承诺与特定的目标。作为随后浓度的人才及专业知识的结果，更多先进的传输技术如飞机和，最近，火箭推进发展。
The gradual evolution of increasingly sophisticated means of transport is manifested by today' s transport systems, which include air, surface, and water transport. Special industry needs have led to the development of transport modes that have rather limited applications, such as pipelines, cables, and belts. Within current societal needs and preferences, as well as the economic requirements of cost effectiveness, the various existing transport modes generally fulfill rather specific functions.
今天的表现是逐渐演化的日益复杂的交通工具 ' s 运输系统，其中包括空中、 地面、 和海上运输。而是有限的应用程序如管道、 电缆和带的交通工具的发展导致特殊行业的需要。当前社会的需要和喜好，以及成本效益的经济上的要求，在现有的各种运输模式普遍达到而是特定的功能。
Although transport's potential to meet effectively numerous societal mobility needs improved continuously, it became evident that such effectiveness had its price. A number of transport technologies implied high energy consumption and required substantial capital inputs in production and operation. As a result, several transport modes became expensive to the user. This caused equity problems because charges required to cover operating costs were not affordable by all population groups, thus limiting their mobility and welfare. Many governments chose to subsidize transport, but quickly realized that the budget implications often caused serious distortions in their national economies.
虽然运输的潜力以满足有效众多社会流动性需要不断改善，很明显这种有效性了它的价格。运输技术的一些暗示能耗高，所需大量资金投入生产和经营。因此，几个交通工具变得昂贵给用户。这造成了股权问题，因为业务费用所需的费用不是负担得起的所有人口群体，从而限制了他们的流动性和福利。许多国家的政府补贴交通工具，选择了，但很快意识到，所涉预算问题经常在自己国家的经济造成严重扭曲。
Pollution caused by various transport modes gradually became another serious problem as world transport in most countries and the need to cope with rising volumes of commodity flows and person travel. In several regions of the world having high population and industry concentrations, such detrimental impacts on the environment have reached high levels. These effects of such damage yet are to be fully explored.
逐渐引起各种交通工具的污染成了另一个严重的问题，作为世界交通在大多数国家和应付日益增加的商品流动和人旅行的需要。过高的人口和产业的浓度在世界一些地区，这种对环境的不利影响已达到高水平。这种损害的这些影响还很充分探讨。
Finally, problems caused by dwindling world energy resources, particularly petroleum, have increasingly impeded transport services and operations. Most existing transport modes are critically dependent on petroleum derivatives for proper functioning. With unabated growth of demand for transport and a progressively limited supply of energy, the costs of providing transport have increased steadily. In particular, the disproportion of petroleum requirements and petroleum supply has caused serious inflationary problems to arise in many countries. Especially hard hit are countries with a partial or total dependence on an external petroleum supply, which have experienced growing deficits in their current accounts.
最后，特别是石油、 世界能源资源日益减少，所引起的问题越来越多地阻碍了交通服务和操作。大多数现有交通工具都依赖石油衍生品的正常运作。对交通的需求有增无减，逐步有限的能源供应提供运输的费用稳步增加。特别是石油需求和石油供应的非均衡性，引起严重的通胀问题在许多国家中出现。打击尤其是部分或全部依赖外部的石油供应，经历了它们的经常账户赤字不断增长的国家。
The transport sector' s increasing inability to satisfy demand efficiently and equitably is a problem with which all nations have to cope in trying to advance economic and social progress. Energy-supply constraints, high capital and operating costs, often with excessive foreign-exchange components, and the seriousness of transport-related environmental pollution account in large part for this problem. But transport is and will continue to be an essential requirement for world development and human welfare. There is no other choice but to look for alternatives to present transport systems or to modify the technical and operational characteristics of related modes so that energy consumption and costs wil1 be reduced and environmental impacts can be kept at a minimum. Obviously, the development of transport demand will have to be controlled.
运输部门越来越无法满足需求，有效和公平地是，所有国家都必须应付在试图推动经济发展和社会进步的一个问题。能源供应约束、 较高的资本和经营成本，往往与过度外汇组件和运输有关环境污染帐户在很大程度上对这一问题的严重性。但运输是并将继续是世界的发展和人类福利的基本要求。有没有别的选择，但寻找替代目前的运输系统，或修改相关模式的技术和业务特点，使能源消耗及成本失败会减少和环境的影响可以保持在最低限度。很明显，发展的运输需求将不得不加以控制。
Unit2
当在美国的方案最初是由移动2000构思超过10年前，我有四个主要功能区：先进的交通管理系统，先进的旅客informatior系统，商用车辆运营和先进的车辆控制系统。自那时以来的十年中，大多数的一般社会的关注一直集中在自动取款机和自动航站情报，AVCS定义已经扩大了与安全的另外AVCSS容纳安全预警系统没有实际的控制系统。
在许多方面有一个倾向，承担USDOT的形状和资源分配方案反映或者甚至其所有活动的范围确定在美国这个假设，特别是误导AVCSS的情况下，其中大部分活动发生在车辆的生产和供应业和最先进的思想比美国DOT，而内发生的状态点。该行业在研究和开发AVCSS产品AVCSS涵盖范围很广的用户服务和技术。这些通常是根据美国国家ITS体系结构（防撞纵向，横向防撞，视力增强，安全准备，预碰撞约束的部署和车辆自动操作）中包含的类别定义。然而，这并不甚至捕获，从不同范围内个人用户服务的合作和自动化水平出现的可能性的广度。的投资远远超过了由??政府投资。
警告系统能提供可闻，可见或触觉（触摸）线索，以提醒驾驶员潜在的不安全的条件下，驱动程序后，需要采取纠正措施，以避免危险。前向碰撞预警几年来一直在卡车上，主要是从伊顿- Vorad，卡车车道偏离警告系统已Iteris和SistWare宣布。短程警告OT停车危害也已为乘用车提供了好几年。
控制辅助系统提供控制自动驾驶功能的一部分，以协助纾缓工作量（例如，自适应巡航控制）的驱动程序，以提高安全性（例如，避免碰撞制动）。自适应巡航控制系统最近已成为在美国S（上TEW高档轿车奔驰S级，雷克萨斯i5 - 430和不久的新Irlfiniti Q45），以及一些卡车。它一直提供范围更广的车辆和一些在日本和欧洲的时间。
全自动化系统提供完全自动化的驾驶，减轻司机的驾驶执照或车辆操作，无需驱动程序，它可能的责任。这些尚未被引入公共道路的应用，但它们cawing百万计的乘客在机场的人推动者和各种城市轨道交通系统（温哥华，巴黎，伦敦，东京，里昂和里尔）的每一天。自动化，无人驾驶的车辆也都搬货每天都在工厂和一些主要港口，如鹿特丹，的。
的合作程度，是指以提高安全性和性能之间的车辆和路边设备和单独的车辆之间交换的信息量。自主车采用没有合作，但来自自己的机载传感器，其所有有关环境的信息。虽然它们可以“看到”其他车辆，他们不能“??谈”，“听”，甚至信号的其他车辆。
自主汽车几乎所有其注意力集中在美国DOT智能车辆倡议。 1VI有赞助的一个小项目的“传感器友好的车辆和道路系统”的形式，探讨合作的预警系统的可能性。
该项目已考虑被动和主动的“标签”的车辆和路边的对象，使他们可以更清楚地识别汽车雷达，以及技术，如车辆车载通信和分拆荧光涂料的红外发光二极管尾灯的调制的概念路面车道的位置信息，以方便的歧视。这个项目背后的基本概念，是一个温和的技术应用到“targetvehicles和道路基础设施显着增强的性能和/或降低了成本和复杂性的车辆检测和警告systenrs AVCSS。
例如，在欧洲的司机项目使用红外灯的一个独特的模式在拖车后面以下卡车跟进，形成“电子拖栏”，和两辆卡车也相互沟通的“目标”其他使用无线连接。
加利福尼亚州，明尼苏达州和弗吉尼亚州都加入了“IVI基础设施集团”，共同拓展合作的基础设施系统的IVI。他们最初的重点是在路口碰撞预警，这是自主汽车系统是不切实际的，几乎可以肯定，需要基础设施的传感和通信系统。实质性的关注也已考虑到基础设施合作AVCSS日，建设部在“Smartway”项目。他们证明在2000年11月下旬，他们最初的概念和设备，作为2000年的DEMO一部分。
Unit4公交优先
翻译：设计目标,
公交优先已被看到在整体城市交通的战略目标,不仅包括改善公共汽车(或电车)操作和克制,car-borne通勤更是一种增强环境,为居民、工人和游客。方法必须为所有这些
也有明显的目标而成本和执行。
典型的设计目标为公交优先的措施包括:
以上条件和可靠性,提高经营通过引入适当的公交优先的措施。
~来改变这种交通平衡赞成在这些地点的正确的话,这可能会是正当的。 (~改善条件公交乘客在停止和立体交叉。
针对提高道路安全一般,特别是对行人、自行车、残障人士。 哦~,在适当的时候,小时的手术的等待和加载的限制。
(~建立、实施协调和连贯的应用中等待,停车场和加载执法机制在巴士路线走廊。 针对提高条件和frontagers疯狂的用户在巴士路线走廊。
实现这些目标通常包括提高汽车运行和妥协需求的本地企业和居民和行人获得合理的安全、便捷、自行车运动。
公交优先的措施
典型的公交优先措施可分为4种类型: busways ~、公共交通
(2_)交通和停车场管理措施
Qtraffic信号控制~汽车站的改进。
这些被认为是独立的,但在实践中设计了一个巴士路线走廊将着重从所有这些措施类别。 (1)busways、公共交通
With-flow公交车道较为普遍。他们能够在拥挤的公共汽车来避免队列的道路通过提供一个弄清楚标明签署和执行,在交通管制禁令,禁止使用一般的交通。
Contraflow公交车道,避免迂回路线使汽车,如在一种回转系统,通过允许双向运动在路段上公共汽车。一个连续的主要缺点是它contraflow巴士车道街道访问由车辆,防止如货运车辆,不准使用它。
Busways和bus-only街道提供一个专门的轨迹,用公共汽车 (2)交通和停车场管理措施
这是典型的no-entry,禁止将控制,允许公共汽车(也可能是骑自行车的人)做运动禁止其他车辆。 财务和空间的许可证。一个解决方法是权威的高速公路提供存取路线,使commemial性能下降,提供肩和让居民获得相对的,在豪宅的停车的性质。
(三)交通信号控制
交通信号控制包括:@信号的言论@Selective车辆被动公交优先detection-active公交优先队列中“@ @重叠阶段安置、交通和公共汽车Presignals计量@推进区域。
(四)。公共汽车站的改进
一个主要的原因,在市区巴士延迟和一般的交通是不顾别人的停车场附近公交车站。在公共汽车上有困难进入车站的交通流,随后会合。乘客不得不诉诸行走在汽车上公共汽车。
有时实施等,是不恰当的,因为这加载的限制会阻止合理使用的长度的路肩上由当地居民和企业。一种解决办法就是阻止停车的地方去公共汽车站为乘客提供更容易通过构建登机,包括本地总线滑板的延伸到车道的相对1.0-2.0m有关。
巴士站的定位,通常是由实际问题,如避免银行、邮政ofrices空间,在需要特殊的交货,避免创建视力线为侧道路交通。
公共汽车是一种明显的改善避难所的巴士站,提供保护不受天气。
时间表信息还应具备在公车站在普通静电上市的日程安排时间的汽车到达目的地,达到停,或为实时信息。
一批肩是高边平底弯肩使公共汽车司机来排列他们的车辆精确在公车站。伟大的优点是登机,其后是near-level旅客出入境的汽车,而不需要重新走上道路。
Unit5 城市轨道交通
翻译：城市交通系统是常见的航空公司的乘客在城市里。城市交通不是一种截然不同的技术,而是一种操作和制度的概念。它使用公路、铁路工程上得到广泛应用,以及运营和管理方法采用常见的航空公司在其他的交通方式。
本文是提供信息的物理特性和经营城市公共交通。读者是指其他知识之详情铁路工程、汽车特点的基础上,对旅游需求和模态的选择、规划考虑,和相似材料。
用于定义城市轨道交通的重要方面,本文调查了此系统的物理特性、车辆、线路(侧,停止和表演)、操作规程、经济和管理方面的能力的定义及其贡献过境城市流动。
特别的词和短语的城市交通系统中使用的标题下可定义的一般功能、技术和服务。 一般函数定义
(1)。城市交通运输网络管理系统(也被称为)是一种常用的航空公司提供的服务的旅客及其行李上建立了路线,附带的时间表,固定费用、出版及提供给所有人希望利用自己的服务。
(2)。Paratransit是一种服务,背离了定义,因为它可以前不遵循固定线路或进度表,不得公开的,或者两者兼有。例子包括出租车、公共汽车、vanpools,俱乐部demand-responsive服务。
(3)。特许服务是基于合约的一家运输公司和个人之间或定期雇佣的偶然车辆和司机、限制使用缔约国,遵循这个政党路线和时间表的欲望。
技术的定义,
(1)。站房用地红线是指土地使用的交通运输系统。它可以共享(街道),semiexclusive(轻便铁路、公共汽车和high-occupancy-vehicles保留车道上),或者独家(轨道快速转关)。
(2)。导轨或基础设施是指侧加上特殊的进步所需要的操作(例如,追踪、配电、控制系统)。
(3)。机车车辆的收入在高速公路上,或gnideways运作提供实际的客运。这个词单位指派一个单独安排运输服务,这可能是一个单一的汽车或火车。下面是cornmonly大类:
(DVan:乘用车在汽车和轻型卡车底盘的推动下,内燃机,有能力为6 - 15人。 (~)。一辆巴士,25ft少(750万)长,由内燃机、容量超过十五人。 (~)。交通车辆总线:超过25ft(独立)长,通常被柴油发动机。 (_4)。公共汽车:运输汽车手推车推动电力线路从头顶。
(~表达公共汽车:交通公共汽车(柴油或电)和一个永久附semitrailer内部循环,乘客。 (~)。巴士或轻轨交通工具(轻轨):一个电推进轨道车辆运行在火车上单独地或者共享或semiexclusive让行。~
(~轨道车:一个电动汽车通常在推动的独家right-of列车——我道。我 (~)。通勤火车:一个标准的铁路客车和高密度阀座。这是可能的 推进(用电或柴油发动机)或设计以机车牵引。
(四)。轻轨交通(轻轨)指铁路服务至少部分共享或semiexelusive right-of - 路设计,所以其他交通工具,可以安全的地方desirext轻轨交通运行。
(五)。沉重的轨道交通(HRT)(也叫做快速公交系统工程中常见的说法)是指公路铁路服务,设计不需要独占容纳其他类型的交通。
服务的定义,
(1)当地的运输服务在街上或其他公路使频繁停下,因此,在相对较低的速度运行,相邻土地用途在可接受的步行距离。
(2)。快递服务是服务,不去尝试来为所有陆地通过传球,但提供更快的速度来选定的间隔更分开。停止
(三)基本服务包括航线操作一整天的长度(虽然日”的不同而不同,约为14到24小时),至少5天/周。 (四)。服务包括:高峰期间,补充航线服务需求高峰时期基础。
(五)特别的服务包括:不规则的路线进行手术,特殊事件或季节性的交通发电机。 (六)。短途运输服务,主要是指在短期内活动中心的路线。有时是用特殊的技术。
Unit6 道路系统和功能分级
系统和分类
高速公路上的分类管理系统,分成不同功能类或几何特征之间的交流是必要的,工程师,管理者和一般公众。不同的分类方案已应用不同目的在不同的农村和城市地区。通过对高速公路设计类型分类的主要基于几何特征(如、高速公路和传统的街道和高速公路)是最有益的人对高速公路位置和设计过程。分类路线编号(如美国,初选的各州,公立中等,县编码系统,是最有利于交通行动。行政分类(如州联邦资助小学、中学、州州立联邦的援助,并公立中等)是用来表示该级政府负责、融资、公路设施。功能分类、分组的高速公路的特征,他们提供的服务为交通规划的目的。综合交通规划、不可或缺的总经济和社会的发展、使用功能分类作为一种重要的规划工具。classiiieation的出现为主要功能的分组的方法是一致的政策公路载列在本刊物。
功能分类的概念
具有完整功能的设计系统提供了一套截然不同的旅游活动。6辨认阶段包括主要的运动,最旅行的过渡,分布、收集、访问,并终止本协议。例如,假设的公路旅行用的一条高速公路上,那里的主要运动车辆不间断的,高速流。当靠近高速公路的目的地,在高速公路上的车辆减速斜坡,作为过渡的道路。然后进入
moderate-speed汽车经销商设施,使他们病理更接近目的地附近的社区。他们下进入收藏家的道路。穿透车辆的道路上,最后进入当地存取提供直接的方法对个人住宅或其他终止。在他们的车停在目的地在恰当的终端设备。
这六个阶段的一个典型的行程是由另一家工厂专门设计用于其功能。由于运动等级是基于交通流量总额,高速公路旅行是最高层次的运动中,紧随其后的是动脉旅行代理商的运动中,在更高层次上的收藏家和当地比旅行路线。访问
尽管许多旅游可分为:所有的六个可辨认的阶段,中级设施不总是需要。完整的层次关系,尤其是对流通设施条件下的低密度郊区的发展,在流量累积在连续的元素。然而,有时就需要减少nnn ~呃部件的链条。例如,一个大的单一交通发电机可以填补一个或多个车道高速公路的在一定期限内。在这种情况下,是导致斜坡上的一条高速公路上的交通设施的不混already-concentrated不必要的动脉硬化和额外的车辆的流量。这删除中级设施不dinfinate功能需要的其余部分的功能设计流量等级或部件,尽管它可能会改变他们的物理特性。秩序的运动仍然辨认。
失败的认识和容纳通过合理设计的各阶段的旅行是一个突出的原因hierarehy公路被淘汰。冲突和阻塞发生在高速公路之间的接口和私人traffic-generating设施功能转换时的不足。实例,直接从商业车道高速动脉变成一个相对不停车走道中间为过渡减速和动脉分布,或者更严重的是,高速公路上坡道,直接进入或从大型发电机等主要交通购物中心。
接受能力不足的经销商或内部循环不足动脉内吸收的危险的交通流量可以创建备份到高速公路。成功的内部设计提供设施容纳所有的终端停车设施将缓解这种情况。
在高速公路上导致了大量的交通发电机、减速从快速运动在高速公路上发生了出口的斜坡。分配到各种各样的停车区域则是由基本分布式道路或车道在停车场设施。这些道路或车道取代经销商动脉功能。Collector-type车道公路或者在停车设施可以提供的个人进入流量停车位终端,然后beeomes相当于一个访问街。因此,主要功能的分层运动系统是显而易见的。它可以指出各功能类别也是相关的一系列车辆的速度。
同样的原理的设计也有相关的码头设施,毗邻经销商或病理。这个装置的功能设计,包括各运动阶段的内部循环的终端设计提供了秩序的运动。设计的必要性,并对各阶段的不同层次的运动的大小与交通发电机。为相对较小的发电机,两个或两个以上的阶段,可以停放在相同的内部设施。对于大流量发电机,每一个动作阶段必须有一个单独的功能设施。
24�定设计组件,习惯车辆由公共街道的不同功能分类可以进行比较。体积在内部设施可能与相应的范围在公用街道上。这些卷宗不得直接可比性,在尽可能多的物理空间可在一个私人的设施都是小的标准操作一定是截然不同的。然而,同样的原则的专业化和运动的流动层次,可以适用。进一步的例子可以证明如何原则有关运动的层次划分的逻辑系统交通产生的强度。在最高水平的交通产生一个发电机充满整个公路、街道、中级公开这个条件不能插入的发电机和高速公路之间,所以各运动阶段必须对内与适当的设计特点。在接下来的一个交通流量一代发电机可以填补一个高速公路,然后适当建造一条高速公路斜坡专用的发电机不介入公共的街道。在更小的体积变得理想相结合,对来自几个发电机和额外的交通流量的流量之前到达高速路入口的斜坡。执行这个函数的道路将成为收藏家设施、积累这些小流到交通流量,将填补高速公路上斜坡。
类似的原则可以应用在经销商动脉的服务水平。如果一个给定的交通发电机够大的话,那是一个十字路口,发电机车道是合乎情理的。在其他情况下,一个中间收藏家街应结合小流量体积,直到他们保证了交汇点经销商。同一理论可以应用的标准为直接存取收集器的街道。一个中等大小的交通发电机通常可以作为一个直接的联系,而中间存取街收集器;然而,在一个地区的一个地方存取街独栋住宅的交通应装配在一群住宅和引导它在收集器的街道在单一点的访问。在实践中,直接进入病理和收藏家们必须提供商业和住宅性能,特别是在薇思德)建立起了街道。
总之,每个元素的功能层次可作为收集设施为更高的元素,但是一个元素必须仅出现在中间的收藏是必要的,以满足间距和交通流量的要求更高的设施。通过定义间距和体积所需的系统,它是可能的元素的测定,在什么情况下是必要的,在什么情况下,系统可以忽略。
Unit 15 Traffic Planning Steps, Levels, and Modes
交通规划的步骤，标准和模型
To cornplete the definition of statewide transportation planning, it is necessary to identify the most important stratifications of the subject. A basic understanding of the way that subject is divided into parts is helpful both to facilitate the presentation and to serve as the basic for assigning parts of the subject to different agencies as their particular responsibilities.
为了对全州的交通规则有清晰的定义，有必要确定规则每一部分的形成。有一个基础的认识，那就是把交通规则这个问题分解成若干个部分，不但易于表达，而且还可以为不同机构按其特定的责任分配工作奠定基础。
Three stratifications are most commonly used; these are steps in the planning process, levels of planning, and modes.
三个层次是最常用的步骤；这些是计划过程,水平规划、模式的步骤。 Steps 步骤
Most planning processes, whether business, governmental, military, or in the transportation field, have seven components or steps. These are identified and briefly described below, as they may be applied to transportation planning.
无论是在商业上，政治上，军事上还是交通领域，大部分规则的制定要有七个部分或步骤。因为他们可能适用于交通规则的制定，所以在下面做了简要的描述。
(1) Data collection
Data especially quantitative data, are the material employed in planning, by means of which accurate and objective descriptions are obtained and which permit forecasts to be generated and tests of plans to be conducted. Obtaining such data is often, but not necessarily, the first step in the transportation planning process.
（1）数据资料收集
资料尤其是数据资料是规划中使用的原始材料，依靠这些资料可以做出精确的和客观的描述，还可以得到预测和对规划方案进行检验。在交通规则的制定过程中，获得这样的数据是经常的，但却不是必须的第一步。
(2)Forecasts
Forecasts describe future conditions which improved transportation facilities are intended to serve. In some case forecasts are unaffected by what is being planned; in other cases transportation improvements may affect the future. In the latter case the planning pxiews may include a feedback to determine the extent and nature of the impacts of changed transportation systems upon the economy of the state, or upon other sectors, such as population.
（2） 预测
预测对于那些为了服务有意的改善交通运输设备的未来情况进行了描述。在一些情况中，预测并不被已经存在的计划所改变，但是在另一些情况中，交通系统的改善能影响到未来的发展。在后面的情况当中，规划过程可以包括一个反馈内容，以确定交通系统发生变化对国家经济或其他诸如人口等方面影像的程度和性质。
(3) Goal specification The performance of a transportation system is measured againsl a series of goals. These should preferably be stated in writing at the outset of the transportation planning process.
（3）目标说明书
一个交通系统的性能可以用一系列的目标来衡量。这些目标最好在交通系统规划过程的开始就有书面的阐述。
(4) Preparation of alternative plans This is a deliberate step of describing proposed changes to transportation systems or services. Gener-114 aUyT one 'plan' should be a 'null' or 'no-change' plan; this becomes a useful benchmark against which various improvements can be compared as to their performance.
（4） 可选择计划的准备
对于交通系统或服务，描述有目的的变化是值得深思熟虑的一步。一般的计划应该是一个没有改变过
的计划,它将成为一个有用的对照标准，可以比较各种改善的地方的性能。
(5）Testing
Testing is the process of estimating how a proposed improvement will function A wide variety of test* can be conducted, including cost estimation, traffic flow simulation, socioeconomic impact estimation, energy/environmental impact estimation, and public review.
（5）测试
测试是对一个已经提议改善的地方将要进行怎样的工作进行估算的过程。很多测试可以进行，包括支出预算，交通流模拟，能量/环境冲击评估和公共评论。
(6) Evaluation
This is the weighing of test results in the light of the goals and objectives that have previously been specified.
6） 评估
这是对那些测试结果的权衡考虑，而这些测试是根据那些已经预先详细说明的目标进行的。 (7) Implementation
The planning process concludes with the preparation of a recommendation for implementation which may be submitted to a state DoT executive, to a private firm's executive, or to a legislature.
7） 安装启用
当向国家的经营人员，私有公司的经营人员或者立法机关提交安装使用的推荐信时，就代表着设计过程的结束。
Levels 标准
The preceding steps of planning may be undertaken at any one of several levels of statewide transportation planning. Although, transportation planning may be said to have six levels:
前面所讲的设计步骤可以在全国的交通设计中的几个标准的任何一个开始。尽管交通设计被认为有六个标准：
1.Policy planning 2.Systems planning
3.Corridor (project) planning 4.Preliminary engineering 5.Engineering design
6.Planning for operations of existing systems or services ①政策规划 ②系统规划
③走廊（工程）规划 ④初步设施建造 ⑤建造设计
⑥现存系统运营的设计
Except for policy planning, these levels are consistent with the ' action plans * ocument descnbing organization and procedures to he followed to ensure that highway projects are planned, from system plan-mng-through design, in full consideration of their social, environmental, and economic impacts. ) Since statewide transportation planning is predominantly concerned with the first three levels, only those levels are defined below.
实施性规划是一个应予遵循的叙述有关组织和程序的正式文件，从而确保公路项目从系统规划一直到整个设计都充分考虑其社会，环境和经济的影响。因为全州范围内的交通规划被关心的主要是前三个标准,所以只有那些标准定义如下。
{ 1) Policy planning
This level is defined to include the process by which decisions are made relative to three broad subjects.
（1）政策规划
这一标准明确包括一个程序,这一程序使得决定和三个主要主题联系起来。
1.Allocation of resources-human, material, and energy-pnncipally through the control of money. Examples include resource allocation by state budgets, by taxation, by fuel rationing, and by pncing (public or private).
①凭借对资金的控制安置人力资源，材料和大部分的能源。比如说根据国家预算，税收，能源定量配给和定价（公共的或私人的）安排资源。
2.Arrangements of institutions-who does what. Examples include takeovers of urban transit systems by public authorities and railroad reorganizations, such as the creation of Conrail, or deregulation.
②体系安排，就是说谁做这些事情。例子包括由公共部门收购的城市公共交通系统和铁路重组,如创建联铁或管制。
3.Shared policies-decisions made in one sector, such as environmental regulations, that influence decisions made in another sector, such as transportation. Sectors include natural resources, the economy, energy, population, housing, land use, and the environment.
③在一个部门共享保障措施,如环保法规,这会影像另一个领域如运输的决策。这样的部门包括自然资源、经济、能源、人口、房屋、土地利用、和环境。
In general, policy planning does not deal with specific physical systems or transportation operations. Policy planning does, of course, have strong mutual interactions with systems and operations.
一般来说,政策规划不是处理具体的物理系统或运输业务。当然， 政策规划和那些系统和操作有较强的相互关系。
（2）Systems planning 系统规划
Systems plaiining deals with the physical arrangement of networks of roads, railroads, transit lines, bus lines, waterways, and pipelines; it is also concerned with locations of airports and ports. The emphasis of systems planning is on the whole system rather than individual parts, and it is of greatest value where the location of components affects the usage and performance of other components in the system.
系统规划处理道路网、铁路网、交通线路网、公交线路网、水域网、管道网的物理排列,它还涉及到以机场和港口的位置的安排。系统规划的重点是对整个系统,而不是单个部分，每一个部分都会影响到其他部分的性能和作用，这一点十分重要。
Corridor (or Project) planning 走廊（工程）规划
In statewide transportation planning, corridor (or project) planning focuses upon single, large elements which are of state as opposed to local concern. An example might be an economic study of a major waterway (such as the New York State Barge Canal) or the determination of the optimum location of transportaiiori facilities between cities, such as in the 1974 Sacramento-Stockton-San Francisco Corridor Study. Corridor planning will often review
alternative modes as well as alternative locations of routes. Corridor planning is more detailed than system planning, but less detailed than preliminary engineering.
在全州范围内的交通规划, 走廊（工程）规划聚焦于单一的、国家大范围基础的并非是局部的。一个
例子可能是主要水道(比如纽约州驳船运河)的经济研究或者确定城市之间最优交通设施位置,例如,在1974 萨克拉门托-Stockton-旧金山走廊的研究。走廊设计将经常回顾替代模式以及其他的地点的路线。走廊规划比系统规划更详细,却少了初级工程细节。
Modes 模型
There are many ways of classifying modes of transportation. It is a useful method of classifying and comparing mode by fixed facility type, vehicle type, and whether the mode serves passenger or freight. Subclassifications within the mode may include functional classification ( applied mosdy to highways and airports), jurisdiction or ownership, and product, as in the case of pipelines for gas, petroleum products, crude oil, and slurries.
有多种运输模式的分类。通过固定设备类型，交通工具类型和是服务乘客还是货物来分类和判断是一个很有效的方法。在模式中，分类可能包括功能分类(大部分应用于高速公路和机场),管辖或所有权,和产品,如天然气、石油
第16单元 四阶段规划法
城市运输规划要求的不仅仅只是为人和物品安全高效的流动提供条件，它还包括运输设施的计划和对被服务的公众反馈所起的效应。
识别目标和理解人们反馈给他们的方案可能是困难的。一种将公众观点和规划者的技术过程相衔接的办法是建立一套相互关联的由一般到特殊的指导方针。一套关于价值、目的、目标、准则和标准的层次结构已经形成了。在其中：
(1) 价值观是最基本的支配人类行为的动力。它们包括对生存的渴望，对归属的需要，对秩序的要求和对安全的要求。
(2) 目的的规定是要达到某一目标，如环境价值的最大化，尽管它们达到目的的程度可能没法规定，但可以把它们提出来。比如说机会均等就是一个基于安全和归属价值的目的。
(3) 目标应该是是具体、可行的、而且是可衡量的。与机会均等的目标相关，交通运输的目的要让所有的市民平等承担公共交通的费用，无论他在城市的哪个位置。
(4) 准则是衡量目标达成情况的的措施或者是测试。例如，过境费在个人收入中所占的比率可以反应是否已经达到上述平等运输成本的标准。
(5) 标准建立的执行水平一定要能够被达到或者被超过。接着前面的例子，在每个居住区，每1/4英里设置过境服务将成为一个标准。
为了解决及研究土地利用和出行之间的关系，典型的做法只遵循出行生成、出行分布、方式划分和交通分配这四个步骤。
出行生成
在大多数城市研究中，出行产生用统计学程序得到出行率，例如每个家庭的出行人次，为调查报告中的出行与家庭特征和其他土地利用类型建立数学关系。出行分布过程通常决定了细节所必须达到的水平程度。在一些研究中，出行生成被表述成每1000英尺的空地面积能让车主满意的出行。甚至更简单，在出行生成或其他资料得到的的出行率可以被运用到土地利用数据库。
出行分布
出行生成的前期步骤产生了一个有代表性的关于小地区的出行生成或出行吸引的表格，出行分布将出行起点到目的地联系起来以得到出行网络的概况，可以用很多种模型：其中包括弗莱特模型、非平衡模型和重力模型。通常情况，出行将会根据出行目的分类，且每个类别的分布将会单独确定，类别可能包括：
(1) 以家庭为基础的工作访问、购物、社会娱乐、上学和其他各种目的。 (2) 非家庭式出行（即家既不是起点也不是终点） (3) 汽车出行 (4) 出租车出行
模型的性能首先要通过路网和交通分配技术看其产生的起讫点方式和路网荷载是否与出行调查得到
的和实际分配到路网上的情况相吻合来验证。一旦完成校准，模型就将被开发成基于目标规划年数据预测的出行模式
方式划分
出行生成和出行分布步骤可能会或不会与将自由人次转换成汽车出行或过境人次的问题相关，模式的选择是至关重要的，有很多程序可以确定方式划分是在出行分布步骤前还是后。基于出行时间的行程改道在各个模型中是不同的，这是一些方法的基础，但它正在被高度依赖出行者或住户特征的技术所取代。
交通分配
第四步使从前面步骤中得到的成果变为清晰的交通运输网络。来自出行分布步骤中的概况被从区级‘加载节点’转移到网络上。然后它们将被分配到给出到的由出行分布确定的分区目的地最短时间路线的路线上。如果某些线路由于交通分配的结果流量过大，模型会选择“容量限制”法通过增加路段出行时间或重新分配相关出行到备选路径上来限制流量。当这些进程完成后，这些结果能被生成道路负荷量统计表或绘制成图形。根据可利用的额外结果，其他结果如道路面积率，车英里、车辆小时和使用所选路线得到的O-D统计表矩阵，也可能被生成，类似的产物也可运用到分配给运输网络的个人出行上。
第17单元 道路通行能力
服务水平和通行能力
道路通行能力分析的主要目标就是对在某个时间段内，在保证合理安全的条件下道路由已给定的道路设施所能容纳的行人或汽车的最大流量的评价。然而，由于通常情况下道路设施很难达到或接近通行能力，所以在此领域，很少有人对其做评估。因此，通行能力分析也提供了一种用于估算某种设施在保证规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量的方法。
因此，通行能力分析就是一套为估计在特定的运行状况范围内道路设施的交通承载能力的程序。它为现有设施的分析，改进设施或者说是未来设施的计划和设计提供了一种方法。
运行标准的定义是通过引进服务水平的概念来确定的，而运行状态范围的规定是为了确定各种类型的设施，并且它与在不同水平下所能承受的交通量有关。
理想条件
在这项指南中，许多程序为整套规定的标准提供了公式或图示。这必定将会为了解释任意一种普通状况作出调整，而非去匹配那些规定好的状况。这些定义的条件就是通常所说的理想条件。
原则上，理想条件是指无论怎样改善也不能提高设施通行能力的条件。理想条件假定天气良好，路况良好，道路使用者能熟练使用道路设施并且没有交通事故妨碍交通流。详细的理想条件在每个章节中都给出了明确定义。对于不间断交通流设施和交叉口，下面给出了理想条件的例子。
非间断流设施的理想条件包括：车道宽度12英尺，路边或中央分隔带上障碍物距行车道边缘宽6英尺，多车道公路设计时速70英里，双车道公路设计时速60英里，交通流中全部为小客车，平原地形。
交叉路口理想条件包括：车道宽度12英尺，交叉口平顺，交叉口内无路旁停车，交通流中只有小客车，没有本地的公共汽车停在线路上；所有车辆直接通过交叉口；交叉口位于非中心商务区；无行人影响；对于有交通信号管制的交叉路口，任意时刻均为绿灯。
在多数的通行能力分析中，普通条件都不是理想的，通行能力、服务流率或者服务水平的计算必须进行预测调整以反映不能达到理想条件。一般状况通常情况下分为道路状况，交通状况以及控制状况。车辆控制和技术代表着长时间改变的状况。
道路状况
道路条件包括几何条件和设计要素。许多情况下，这些因素会影响道路通行能力，虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，这些因素可能会影响测量效果，比如说速度。虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率。
道路因素包括如下几个方面：
1． 设备的类型以及它的开发情况； 2． 道路宽度
3． 路肩宽度和横向余宽
4． 设计速度
5． 平面线性和纵断面线性 6． 交叉口排队距离的有效性
设备类型起着决定性的作用。不间断流和中央分隔带的存在，以及其他主要设施类型因素严重影响着交通流特性和通行能力。人们发现，环境的改善同样影响着双车道、多车道道路和有信号控制交叉口的性能。
车道和路肩的宽度对交通流有重要影响。窄的车道会使车辆以比普通超车更近的距离超越其他车辆。司机会通过降低车速或者不改变车速而增加纵向间距来补偿窄车道的不足，然而，这种做法将会明显的降低通行能力或服务流率，甚至两个都降低。
窄路肩和侧向障碍物有着两个重要的影响。许多司机会因为觉得危险而远离路边和中央分隔带。这些行为会使他们离相邻车道的车辆横向距离更近并且使他们表现出与在窄车道上相同的反应。
限制设计速度将会影响道路运行和服务水平。司机将不得不以较低车速行驶并对因降低车速而导致的不合理的平纵线形变得更为警惕。人们发现，在极端情况下，较低的设计车速会影响多车道设施的通行能力。
高速公路的平、纵很大程度上取决于已有的设计速度和原始地形。规划不间断流量的一般高速公路的地形如下:
平原地形
允许重型车辆与客车保持大约相同的速度和平、纵线性的任何组合,这种地形等级一般不会超过1-2%。 丘陵地形
使重型车辆的司机大幅减速低于那些客车和平、纵线性的任何组合,但不需要以爬行速度运行太长时间。
山地地形
是重型车辆在相当长的距离内或频繁的以爬皮速度行驶的坡度和平纵线型的任何组合爬坡速度是重型车辆在一定比例的延长的爬坡段上的最大行驶速度这些定义一般是取决于交通流上的特殊的混合的重型车辆，一般来说，地形变的越加复杂严峻，通行能力和交通流速就会减小。对于双向行驶的地形严峻的路段来说这种影响是严重的，不仅影响着交通流中个人车辆的操作能力，还制约着交通流中缓慢车流的通行机会。
除了地形的一般影响，相当长度的上坡地段对操作也有一个明显的影响。重型车辆爬坡缓慢带来了交通流中的操作困难和道路利用效率的降低。
坡度对靠近交叉口的操作影响是重大的，车辆同一时间在停车点必须克服坡度和惯性两个困难。
Unit 18 道路安全
Trends 趋势
Highway traffic accidents, injuries, and deaths continue as the major safety problem in transportation
公路交通意外、受伤和死亡一直是交通的主要安全问题。
. Passenger automobiles are the type of vehicle having the largest percentage of fatalities. 客运汽车是死亡比例最大的车型。
Trucks have a greater involvement in multiple-vehicle crashes than does any other vehicle type.
相比其他任何车型，卡车发生多车相撞事故的比例更高。
Most fatal accidents involving motorcycles result in the death of the motorcycle occupant rather than an occupant of the other vehicle involved. Similarly, in fatal collisions involving a truck and another vehicle, the fatality usually occurs in the other vehicle.
大多数涉及摩托车的致命事故，都会导致摩托车乘客的死亡，而不是涉及的另一辆车的乘员。同样，
在卡车和其他车辆发生致命的碰撞时，死亡通常发生在其他车辆。
The largest percentage increases in motor vehicle traffic fatalities from 1977 to 1978 were in the categories of pickup truck and van occupants (13%) and motorcyclists (9.6%), In these two categories, increases in the popularity of these vehicles are reflected in accident figures.
1977至1978年间机动车交通事故死亡率增幅最大的是皮卡车和面包车乘客（13％）和摩托车乘客（9.6％），在这两类车辆中，事故数据反映了这些车种的普及量增加。
As the number of vehicle-miles traveled increases, and fatalities remain relatively stable (except for the fuel shortage period of 1973 - 1974), fatality rates show a long-term decline. The 3-year period 1976 - 1978, however, showed a gradual increase.
随着车辆行驶里程数增加，死亡人数保持相对稳定（除了1973年- 1974年的燃料短缺时期），死亡率呈现长期下降趋势。然而，1976年至1978年的3年间却逐渐增加。
Over a longer period of time, with data from 1925, the general, long-term trends can be seen more clearly. The fuel shortage of 1973 - 1974, and imposition of the 55 mph speed limit, are seen to have had very temporary and limited effects on the generally upward trend of vehicle-miles driven and number of deaths. The trend in the death rate may or may not have stabilized at a rate below 3.5 per 100 million vehicle-miles or may be increasing again.
由1925年的数据经过较长的一段时间，一般可以更清楚的看到长期趋势。1973年 - 1974年的燃料短缺，以及实行55英里每小时的限速，被认为对车辆里程数的总体上升趋势和死亡人数有非常短暂和有限的影响。死亡率趋势可能已经稳定在低于3.5起每1亿英里行驶里程，也可能没有，也可能会再增加。
Cause and Problem Areas 原因和问题领域
Collisions between motor vehicles are seen to be the largest single category of traffic fatalities. ‘Non-collision’ accidents (many of which involve collision with a fixed object) are second.
机动车之间的碰撞被认为是造成死亡的最大的单一类别交通事故。“无碰撞”事故（其中许多涉及与固定物体碰撞）居第二位。
Identifiable problem areas in highway traffic safety include: (1)Pedestrian-vehicle conflicts (2) Vehicle-vehicle conflicts
(3)Interactions of differently sized vehicles (4)Inadequate or impaired driving ability (5)Railroad-highway grade crossings
(6)Inadequate communication with the driver (signs, markings, signals), and between drivers (7)Deterioration of physical plant (reduced maintenance on highways and bridges) (8)Roadside safety hazards
公路交通安全中可识别问题领域包括： （1）人车碰撞 （2）车车碰撞
（3）不同大小车辆相互碰撞 （4）驾驶能力不足或受损 （5）铁路与公路地面岔口
（6）与司机沟通不足（标志，标记，信号），以及司机之间沟通不足 （7）物质设备的恶化（公路和桥梁的维护减少） （8）路边的安全隐患
About 18% of the motor-vehicle-related deaths are pedestrian deaths (about 8000 in 1978).
Intersection accidents account for the major proportion of urban accidents. 与机动车辆有关的死亡人数的约18%是行人死亡（1978年为约8000）。 交叉口事故占了城市事故的大部分。
The trend toward smaller automobiles and larger trucks has created a major problem on the highways, a problem that is aggravated by increases in motorcycle use; on many roads, bicycles and mopeds are added to the problem.
小型汽车和大型卡车之间发生事故的趋势已经成为了公路上的一个主要问题，一个由摩托车使用而加剧的问题;在许多道路，自行车和轻便摩托车被补充到这个问题中。
A majority of accidents are still attributed to ‘human error’, or driver impairment through the use of alcohol or other drugs, even though it is clear that only minor advances can be expected in controlling this problem. At the same time, improvements in vehicle design and control, and highway design and control measures, have not been exhausted.
大多数事故的原因仍然是“人为错误”，或司机因为酒精或其他药物的使用造成意识模糊，即使这很明显，但控制这一问题的进展很小。与此同时，汽车设计和控制，以及公路设计和控制措施方面的改进尚未做到尽头。
The railroad-highway grade crossing problem is one that should be clearly understood by transportation engineers and treated as an illogical intersection of two vastly different modes. Although it is economically impractical to eliminate all grade crossings within a brief time period, grade separation is the only positive engineering solution available and should be scheduled over a reasonable period, Other treatments for rail-highway grade crossings are interim solutions at best.
铁路-公路地面交叉口是一个应该被交通工程师清楚地了解，并被以两个截然不同的模式不符合逻辑的交叉对待的问题。虽然在经济上短暂时间内消除所有地面过路口是不切实际的，立交是唯一积极合理的工程解决方案，并应在一段合理的时间内落实，铁路-公路地面交叉口问题的其它解决方案最好作为临时解决方案。
Poorly designed, placed, and maintained signs, poorly timed signals, and poorly maintained or nonexistent markings still abound in many areas of the country. It was stated in 1979 that bridges in the united states ‘are collapsing at the rate of one a day’. And by 1979, 12 years after the U.S. House of Representatives' Subcommittee on Federal aid Highways hearings pointed out the roads if le-hazards or ‘booby-traps’ problem on high speed roads, deaths attributable to this kind of single-vehicle accident were again approaching 17,000 per year.
设计、放置、标志维护不当，时机不当的信号，维护不力或不存在的标记，在该国许多地区仍然比比皆是。有人说在1979年，在美国桥“是以每天一个速度塌陷”。而到了1979年，12年后，美国众议院小组委员会听证联邦援助公路的道路指出，如果乐危害或'诱杀装置对高速道路的问题，这个死亡人数的单一种是车辆事故再次接近每年1.7万。
Unit 19 Driver Behavior and Accidents行为与交通事故
Some types of improper driving as related to accidents can be the results of either willful or inadvertent errors. Unfortunately, it is not easy to discover which type of behavior has caused an accident.
部分交通事故的发生可能是由于司机故意或者疏忽造成的，但是不幸的是，要明确到底是哪种情况引发了交通事故却并不容易。
An October 1970 report by the U. S. Department of Transportation deals with this difficult problem and concludes: \"the negligence law usually treats 'driver error' ?both avoidable and unreasonable, and imposes liability pursuant to an objective standard to which all drivers are held. But a review of the available research indicates that a significant gap exists between
the standard of behavior required by the negligence law and the average behavior normally exhibited by most drivers.\"
根据1970年10月份美国运输部的一份报告，过失罪通常将司机的错误归为能避免的且非理性的错误中,并且依照所有司机都遵循的标准将法律责任强加进来。但是对这个探究的一篇评论指出，在过失罪所必需的行为标准与大部分司机所表现的一般行为之间存在明显的差别。
The report also says: \"You will note that the standard of care required is that exercised by a person of reasonable and ordinary prudence, rather than that exercised by a person of extreme caution or exceptional skill. While exceptional skill is to be admired and encouraged, the law dose not demand ?it as a general standard of conduct. \" ?
报告还说，注意的标准是一个人只要理智并且达到普通的审慎标准就行了，而不用非常小心且具有超高的驾驶技术。尽管娴熟的驾驶技术是法律提倡的，但是法律并不将此作为衡量的普遍标准。
Many programs of driver improvement seem to be based on an assumption of willful misbehavior and therefore concentrate on the multiple violator and accident repeater. However, studies by Campbell show that there 13 little evidence to support this position. Most accidents involve drivers with good records who have not had any previous serious crashes. In other words, the old concept of the ' accident-prone' driver is not supported by the facts. ?
很多提高驾驶技术的课程一般都以司机的错误是有意的为假设，因此将重点放在多次违规和事故的重复上面。但是坎贝尔的研究表明没有足够的证据支持这个假设，很多驾驶记录优良的司机也会出事故。或者说原来的易出事故的司机的假设是不成立的。
Each year traffic accidents seem to be distributed among the states m about the same proportion per millions of vehicle-miles driven. Raw numbers of fatal crashes occur more frequently during the summer and fall when there is more travel. These facts all seem to point to the conclusion that the more driving we do, the more the chance of an accident occurring increases, the more do occur. This would seem to argue for the major role of change in the distribution of fatal crashes. Undoubtedly, chance factors are acting, but each accident was caused and therefore could have been prevented.
每年交通事故的分布基本集中在特定的州并且比例相对固定，致命的事故通常发生在旅游旺季夏天和秋天。以上事实都证明了司机开车越多，发生事故的概率就越大，事故次数也就相应增多。这似乎说明改变在致命事故中发挥的作用，但是毋庸置疑的是，机遇因素也同时在发挥作用，但是每件交通事故也可以因此避免。
Since the majority of motor vehicle accidents occur in daylight on dry roads with sound vehicles, the causes seem to be with the drivers and the ways in which they interact with the roadway. The more that is understood about drivers, the more likely are traffic control and remedial efforts to be successful. Burg deal with this question and presents the following conclusions:
因为大多数机动车事故发生在白天干燥的路面上，且一般都是好车，所以原因或许是司机本身和路面的问题。对司机的了解越深，交通控制和补救措施越成功。伯格研究了这个问题，并且得出了如下结论：
（1）Biographical descriptors: A justification exists for differential licensing for both young and old drivers, and implementation of such a program is feasible. Not feasible, however, is differential licensing on the basis of such factors as marital status, education, or ?annual mileage, although research results would suggest such a move.
（1）传记体叙述: 分别为年轻司机和老司机发不同的驾驶执照是公正合理的，实施这样一个方案是可行的。然而，颁发不同驾照建立在诸如婚姻状况、教育程度或者年行驶路程等因素的基础上却是不合理的，尽管报告里建议这样做。
(2)Chronic medical conditions: There is sufficient evidence relating certain serve medical
conditions to accidents to suggest that short-term licensing of such individuals might prove beneficial. However, final action of this sort should not be taken without confirmation of present findings through a carefully controlled study
（2）长期医学状况：大量证据表明，将确定的医疗条件服务与因持短期驾照的个人造成的事故相联系被证明或许有益处。然而，在没有认真可控的研究证实现有发现的确定性之前，这个说法走不到最后一步。
(3)Hearing: Present evidence suggests that the deaf driver may be at a disadvantage, and that special training programs and/or special aids might be of benefit; however, additional research again is needed before action is warranted.
（3）听力: 现有证据表明失聪司机会出现不利状况，特殊训练方案或者特殊救助或者会有益处。然而，在行动有足够保证之前仍然需要额外的研究。
(4)Loss of limb; There is no evidence to justify taking any action in this area. （4）肢体残疾; 没有证据证实在这一领域采取了行动。
(5)Vision: Research results indicate that vision is indeed related to driving. However, the magnitude of the relationship appears to lie small, and the question of practical significance arises; however, it is interesting to note that Shinar found that \"nighttime accident involvement is related to poor visual acuity under nighttime levels of illumination, but unrelated to visual acuity under high (daytime) levels of illumination .\"
（5）视力:研究结果表明视力确实和驾驶关系密切。然而，两者关系的密切程度出现缩小的形势，而且实践的重要性问题逐步扩大。然而，注意到Shinar的这一发现挺有趣：夜间车祸与低于夜间照明水平的低视觉敏锐度有关，但是与低于高（白天）照明水平的视觉敏锐度无关。
Burg states: \"How much improvement in the traffic accident picture can be effected by more effective vision screening? By the same token, of what value are present licensing techniques such as written examination and driver tests? These are questions that have no clear-cut answers, for definitive research has yet to be done, and other factors, such as 'face validity' and 'tradition ”serve to confound the issue .
伯格总结说：“如果视觉甄别更有效能在多大程度上降低交通事故呢？同样地，现行的笔试和路考驾驶技术的测试又有多大价值呢？有的问题并没有明确的答案，还需要研究来证明，另一方面，其他因素，例如表面有效性和传统可以帮助解释这个问题。”
Drivers can become involved in accidents even as innocent victims and yet be included in some records. Because of legal implications, many such records do not distinguish the 'at fault’ driver from those not at fault, which makes research in group behavior very difficult. Therefore, care must be exercised when examining studies of driving accident records to know what criteria were used.
司机有时候即使作为无罪的受害者也会卷入事故中或者被记录在案。因为法律涉及，许多记录并不区分有过错的司机与无过错的司机，这使群体行为研究变得非常困难。因此，必须谨慎关注驾驶事故研究，以了解使用的什么准则。
第20单元 单向交通
尽管大多数街道和公路的设计用于通过双向交通， 增加交通流率的同时也增加了车辆和行人与车辆之间的冲突，由此产生的交通拥挤及事故往往使人们考虑到用单向交通。主要的活动中心，如中心商务区的城市拥有一大批高交通，密集的交叉口、 因为考虑到交通信号时间和提高街道的通行能力单行道经常被采用。发展中的新的活动中心如购物中心、 运动场馆、 工业园等， 单向交通方式经常被用于改造原始街及其他交通计划。
单向街道一般运行在以下三种道路情况之一： ①街道上的交通在所有时间都保持一个方向移动。
②单向车道通常是单向的，但在某些时候可能调整以提供其它方向上的使用，即主要的流动方向相反的方向。
③一条街道通常情况下进行交通繁忙的双程行车，但在某一方向流量较重时，通常运用单向交通。单向交通通常被设在交通流较大的方向上，例如在早高峰时单向交通设在某一个方向上。在晚高峰时设在相反的方向上，其他时段相同用双向交通运作。
利与弊
单向交通通常用于减少交通挤塞，增加街道网络的能力。同样单向交通也会影响安全和毗邻的土地的使用。
(1) 对性能的影响
在城市双向街道上交通冲突和交叉口延误是导致的交通挤塞及旅行时间减少的一个主要原因。单向交通中反向交通并不会影响左转弯的进行。此外，特殊的道路宽度是完全会被使用的解决方案。利用单向交通的方案，可增加高达50%的道路通行能力。
实施单向交通后提高了道路通行能力,也同时实现了双向交通不能允许的临时或全天的路边停车。更加有效的信号配时还可以增加街道的通行能力能力。
(2) 对安全的影响
在交通信号控制的单向交通的主要路口行人和车辆安全通过性与在其他交叉的街道和车道通过时存在差距。此外，驾驶员和单向交通中的行人仅仅需要注意单方向行进的交通。
许多研究表明双向交通改单向交通因为驾驶技术造成的意外事故减少 10 %至 50%。在某些情况下，更减少了特定类型的意外。驾驶员为了找到空隙停车或为了转向进入适当车道而采取的不适当的交织会增加路段上的轻微交通冲突数。然而，单向和双向操作之间的过渡地区经常会发生危险，需要特别的交通控制方案。
(3) 对交通流的影响
使用单向交通的主要原因是，改善交通运作，减少交通挤塞。改善运行条件、 行驶速度和安全程度，当然这取决于以往的运行情况。一般情况下，旅行时间可以缩短10% 至 50%，交通事故率减少 10% 到 40%并轻微的增加整个交通系统的运作能力。一些改善交通运行的方法应该被采用与以下的消极方面取得平衡：
①驾驶必须旅行额外远才能到达目的地。这浪费时间和燃料。
②在单向交通中，特别是如果网络几何是不规则的并且没有特别明确标记和信号标志的道路上外来车辆可能容易弄混。
③如果道路被强制的由单向改为双向，长途运输业可能会因此受到不利的影响。在一条狭长道路上的旅行，可以走到最近的公共汽车站，步行前往并采用公共交通的人数会增加。
④紧急通行的车辆，如消防车，可能需要采取更为迂回的路线到达其目的地。但是通过，紧急车辆将进入单向系统之前的信号控制，即实行人工干预对单向交通上的车辆放行以使紧急车辆快速进入下一个十字交叉口，这样会在某种程度上减轻紧急车辆在道路上浪费的时间。
(4) 对区域经济条件的影响
改进的交通运行，提高的安全性通常会对相邻的土地使用者和公众产生广泛的经济利益。然而，规划单向交通系统时，特别是涉及到商业街道时，商家可能会认为实施单向交通后将会影响到他们的正常营业，因而交通工程师们应该预计到他们会反对实施单向交通。
但在美国各地的研究一般而言会反对对此类造成影响的索赔。此外，一旦实施了单向交通系统之后，许多原来反对实施单向交通的商家却成了忠实的拥护者。单向交通很少会再次更改回双向交通，除非主要新公路设施建设使单向道路系统不必要继续运行。
虽然很多地方经济和环境因为一个接一个的地区改为单向交通模式而受到影响，密歇根州公路部门的深入研究却揭示了一些有趣的结果。
① 大多数住在单向交通道路周边的居民都对单向模式表示不满意，就是在此类地区存在着最大的交通不满。
②在调查区域内的居民，从感觉上或者态度上抵触情绪的减轻至少是因为其中有些人的居住地远离单向交通区域。
③长期定居的居民认为单向交通的转换会造成财产损失，而且从环境角度来看，会造成地区环境满意度下降。不过，市场分析结果显示最大的住宅物业价值增加出现在低的交通量转换的最大程度环境不满的街道上。
④ 没有迹象显示单向街道对商业活动的负面经济影响。生意失败的次数自单向转换后大幅减少。
第21单元交通管理
目标
交通管理起源于这样一种需要，那就是在预算有限的情况下，以最少的新建工程项目，最大限度的提高现有道路网的通行能力。这种方法，经常被看作为快速修复、必需的创新解决方式和新的技术发展。许多技术设计对传统高速公路工程和设计构思以及有损交叉口设计采纳均有影响。引导行人穿越道的控制标志，不仅是改善在拥挤道路上的安全而是要通过不让行人支配穿越地点来改善道路的交通容量。
最近（交通管理的）重点已从简单的通行能力改善转移到减少事故、限制需求、公共交通优先、环境改善和保障步行者及自行车骑行者的安全、自由通行等方面。
需求管理
有一种这样态度上的重大转变：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成长。这种在城镇和都市的潜在毁灭和对乡间的环境损害使其不被大多数人们接受。交通管理使其在很大程度上极大化公路网的容量，然而需求量和拥挤仍在继续的增加。
公路主管当局认为他们无法授权提供资金给大量的新建造。很显然，在可预见的将来，资源将不能提供私人的无限制的车辆交通量增长。单独的交通工程是不能够提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的构造。
一种需求管理的方法已经受到相当多的兴趣并且研究的是拥堵的管理。这是车辆被收取额外费用作为他们使用拥挤的道路空间的地方。新技术以智能卡的形式需要确保系统车辆监别是可实行、公平的。调停外部或者非局部的车辆措施也是不可或缺的。影像分析已经达到了能被用作可以完成这个目的的水平。
工程检测
交通工程师有一系列能被应用于目标的巨大措施。这些目标包括：容量增强；事故校正；环境保护和增强；服务的修护和提供出入口；提供援助给行人和骑脚踏车的；协助公交车或电车道驾驶人；提供伤残人士的设施；管理路内和路外的停车。
大多数交通容量问题都在道路交叉口发生。市区的道路交叉口，不仅是行人和自行车活动的重要的中心点，而且也通常是公共交通立交桥的所在地。由于各种相互矛盾的需求，这并不令人感到惊讶，市区交通事故的三分之二发生在道路交叉口。给一个特殊的地点选择一个合适的交叉口设计方案可能很困难。一些设计，像是绕道的，虽然能显著地减少车对车事故的严重性，但是却增加了骑自行车的危险性。在一些行人及全循环设施和公交优先措施的交通信号情况下可能还降低了整体的交通处理能力。
细致的道路空间的分配来分离交通流到专用车道能减少混乱而且限制事故。专用车道可能含特别的车辆道，像是回头车道和公共汽车优先车道和左转或右转车道。
禁止转弯和单行道的实施能减少潜在的冲突和事故发生。这些措施能被用于履行受保护的行人或者循环叉道以及简单交叉口的布置。当单行道方案被考虑时，须严格谨慎以使得单行道的方案可以让驾驶者能够自由的不受对向其他的交通工具的影响以加快行驶速度。
道路点的封闭常被用来简单化交叉口和高速公路布置以及除去转冲突。这种连续的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽车停车站的空间，周转率，人行道，和硬软式风景设计。
从常规交通中封闭一大段路可以形成步行商业街。这种方案可能很难设计和改进，因为公共汽车，急救部门车辆，驻存/所有人和服务车辆的设施都必须被考虑。
车道狭窄可以用来限制容量，或者车辆速度，而且减少停车和行人穿越道距离。
所有成功的交通工程方案的关键是视觉的诱导由道路的视觉诱导提供给一个有优先权的使用者清晰地道路指示。
交叉口类型
有许多不同的详细划分的交叉口类型，但是它们可以分为五种基础类型：不受控制的非优先次序交叉口；优先次序交叉口；圆环型；交通标志；立体交叉。
路标
过高的对道路系统的重要的路标作评价是不可能的。在一些事例中，道路标线只强调公路的设备布置和引导道路使用者到安全的行驶路线。在许多情况下，方案的成功全部依赖于道路标线所发出的视觉的信息。
交通标志
交通标志区分为四个类目；警告标志；禁止标志；方向指示标志；其他指示标志。
警告标志提供一些危险因素的信息，像是联系络点、方向的改变，车道宽度，倾斜、低洼，曲面桥，道路施工等等给道路使用者。
禁令标志提供一些必须遵守的信息，例如停车、让路、禁止转弯、强制转弯、禁入、单行线、车种限制、车重和车宽限制、停留及装载限制以及速度限制等。
方向的指示标志提供关于工作路线的确定和重要地点的吸引，像是铁路车站，航空站等等的信息。 其他指路标志提供关于人行道和其他停车方案，传统位置点，调查报告测点等等信息。交通标志时常连同道路标线安装在一起。
Unit 23 Parking 停车位
Parking is a commodity that is subject to the basic laws of economics. Thus, for example, if a parking policy is developed which results in a reduction in the number of long-stay parking spaces in a town centre, then a new equihbnum point will he established which will result in a higher pnce to the consumer for parking; this higher price, in turn, will make it less attractive to make the journey-lo-work trip to the town centre by car. Thus parking policy affects how people will travel and good parking management and control can lead to some or all of the following: higher car occupancies, decreasing person-trips, faster travel times and less travel delays, greater public transport usage, decreasing congestion, and reduced air and noise pollution. Traffic and parking: some associated effects
停车是一种基于经济学的基本规律商品。因此，例如，如果停车措施政策发达，结果会导致长住在市中心的泊车位的数目减少，然后新的平衡点确立，并将导致消费者花更多的钱去停车； 这更高的价格反过来将使乘车去市中心工作失去吸引力。因此停车政策影响到人们如何出行，好的停车管理和控制能带来下列一些活着全部效果：提高车辆占有率，减少出行时间和延误，增加市区公共交通使用率，减少堵塞和降低空气和噪声污染。
交通和停车：相关的影响 (1)Aesthetics
An environmental 'disamenity' which receives little attention is the aesthetic deterioration often associated with the parking of vehicles.
（1）美学
通常与车辆停泊相关而且很少收到注意是审美的恶化。
(2)Business, accessibility and parking Cconmercial interests consider that they are directly affected by the parking situation and, even in this day, many merchants and business people in city centres tend to regard packed kerbs a necessary visual evidence of trade prosperity.
（2）业务、 辅助功能和泊车位
商业团体考虑他们直接受停车的情况的影响，并在即使在这一天，许多商家和城市中心区的商界人士倾向于把利用这种可见的具有贸易繁荣性质的路缘。
Accidents 事故
Although vehicles parked at, or manoeuvring into or out of, kerb parking spaces can be an important cause of accidents, the number of studies which have been carried out in order to produce an understandable and accurate description of the role of parking in accident occurrence is relatively few.
虽然车辆停车，或操纵进入或离开，路边停车已是一个事故的重要原因，被做过研究停车在交通事故中可以理解的准确的调查的数量是相对较少的。
Surveys 调查
Parking surveys are carried out in order to obtain the information necessary to provide an assessment of the parking problem in the area(s) being studied. The objective of any suchstudy is to determine facts which will provide the logical point of departure in relation to indicating parking needs. Commons to all types of parking studies, whatever their scale, are parking supply and parking usage surveys.
停车调查时为了收集对研究区域的停车问题惊醒评估时所必须的信息。任何此类研究的目标是确定这些将提供适用于指示的停车需求的逻辑起点的事实。所有类型的停车研究，无论其规模，都是停车位供应和停车使用情况的调查。
(l)Parking supply survey
Parking supply surveys are concerned with obtaining detailed irrformation regarding those on- and off-street features which influence the provision of parking space, the existing situation with regard to parking space, and how it is controlled. A typical survey would require an inventory of the on-street accommodation, and of all off-street car parks and parking garages serving the traffic area heing studied. Whether the survey area involves the central area of a town (which may be broadly define as the area in which all streets have business frontage), or a suburban shopping area, or a hospital or university, it should also include the surrounding fringe area where vehicles are parked by persons with destinations within the survey area.
(1)停车位供应调查
停车供应调查时着重于获得那些影响提供停车空间的道路的详细信息。停车空间的现状以及如何去控制。一个典型的调查要求获得道路的容量.远离道路的停车场以及服务于被调查地区汽修厂详细清单。无论调查区域是否包括市中心区（通常可能会被定义为所有商业街都具有商业前沿的地区），或者一个郊区购物地域，或者医院或者大学，它应当包括被调查区域内人们用来停车的边缘地区。
(2)Parking usage survey
The parking phenomenon is very much based on the law of supply and demand, whereby supply is the total number of spaces available within a designated area, and demand is the desire to park based solely on the location of the trip destination. However, unlike the true supply and demand situation, there ts a third variable-usage-associated with parking which reflects the desire to park close to the desti-nation, but within the limitations imposed by the available supply, as well as the desire to park reasonable cost. In other words, demand is a constant, reflecting the desire to park at the trip destination, whereas usage is a variable that depends upon the conditions at the terminal area and upon the characteristics of the trip as well as of the trip-maker.
(2)停车场使用情况调查
停车现象很大程度基于供应和需求的规定，即供应是一个指定的区域内可用的空间总数及需求是一种在旅行目的地停车的渴望。然而，与真正的供应和需求情况不同，与停车相关的第三种情况即反映渴望去停在目的地周围地区而收到可获得供应的限制以及一种渴望合理的停车消耗。换句话说，需求是一个常量，反映渴望停在旅行目的地，而适用情况是一个变量，它依赖于目的地条件和旅行的性质以及要旅行的人。
If the parking supply is in excess of the parking demand, then the true demand can he determined by means of a parking concentration survey-usually carried out in conjunction with q parking duration survey . If the parking supply is less than the demand, then an indication of the demand may be obtained by means of a direct-interview parking survey; however, the true demand, which might include' suppressed' vehicles not able or willing to find parking within the survey area, can only be properly estimated from comprehensive land use/transport surveys of the nature noted previously in this text.
如果停车位供应过剩，真正的需求量取决于停车浓度调查和停车时间调查。如果停车位供应是小于需求，然后相对值的需求可能通过直接停车调查获得；但是，真正的需求，其中可能包括被禁止的不能或不愿意在统计调查区域找停车的地方车辆，只能够从综合土地使用及以前文本指出的交通调查的性质来正确
估计。
Concentration survey 停车占有率调查
The purpose, of a concentration survey is to determine not only where vehicles do park, but also the actual number parked at any given instant at all locations (on- and off-street) within the survey area. The street phase of the survey is usually carried out by dividing the survey area into * beats' , each short e-nough to be toured on foot or by car within a pi^eterrnined time interval, biformation regarding the numbers of vehicles parked (legally and illegally) at each street and alleyway location is then noted on prepared forms or spoken into a tape recorder for transcribing at the end of the day. Each beat normally forms a closed circuit so that no time is lost by the observer( s) in returning to the starting point for successive inspecti6ns.
停车占有率调查的目的，不仅要确定在哪里停车还要确定在任何给定的时刻调查范围内所有地点的实际泊位数目(对内和路旁）。调查的街道阶段通常把它分成几个辖区，每个辖区要能够在步行范围内或乘车能在预订时间内到达。关于停靠在街道和胡同里车辆(合法和非法)数目的信息在每一天工作后，要用表格或者口述录音的方式记录下来。每个辖区通常形成闭合区域以至于最后通过与起点核对没有遗漏的地方。
Duration survey 连续调查
The primary purpose of a duration survey is to determine the lengths of time that vehicles are stored within the survey area. In so doing, data normally collected during a
concentration survey can also be collected (in essentially the same way, in the case of the on-street survey) during the. duration survey.
持续时间调查的主要目的是确定车辆停留在在调查范围内的时间长度。这样做，通常浓度调查过程中收集的数据也可以在持续时间调查过程中收集 (方式基本上相同，在对街道调查的情况下）。
Parker interview survey 停车访问调查
This, the most expensive;—and comprehensive^ —of the parking surveys, normally involves interviewing motorists at their places of parking and questioning them regarding the origins of the trips just completed, the primary destinations whilst parked, and the purposes of the trip. Particulars regarding parking duration and concentration may also be gathered during this survey and, if required, information may obtained regarding the number, sex and age of each vehicle's occupants.
这，最费时— 最全面— 的停车调查，通常包括在停车地点访问驾驶者和提问他们关于刚完成的形程起源地，停车的主要目的地和旅行的目的。关于停车持续时间和停车占有率的资料也可以在这次调查的过程中收集，如果需要，可获取车辆拥有者的数量.性别和年龄的信息。
那是心与心的交汇，是相视的莞尔一笑，是一杯饮了半盏的酒，沉香在喉，甜润在心。 我无所谓成功不成功，但我在乎我自己的成长；我无法掌握别人，但我可以掌握自己。 我唯一能把握的，是我会一直尽力走下去，不为了别人，为了给自己一个交代。
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