第３５卷第１Ｏ期 隧道建设 Ｔｕｎｎｅｌ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｖ０１．３５ Ｎｏ．１０ Ｏｃｔ．２０１５ ２０１５年１Ｏ月 高速铁路太行山超长隧道群关键技术 马志富 ，赵建峰 ，朱永全 ，李建华。，张俊兴４，王洪昌 （１．铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津３００２５１；２．石家庄铁道大学，河北石家庄０５００４３； ３．中铁隧道集团有限公司，河南洛阳４７１００９；４．中铁十六局集团有限公司，北京 １０００１８） 摘要：为研究解决石家庄至太原高速铁路隧道断面有效净空面积标准、长段落膏溶角砾岩地层内修建隧道、特大断面隧道修建以 及超长隧道（群）防灾救援系统设置等技术难题，通过采用调研分析、数值模拟、模型试验、现场试验段试验等一系列研究手段，确定 了时速２５０ ｋｍ高速铁路单线、双线隧道有效净空面积标准，顺利实施了高速铁路特大断面隧道到２条单线隧道的过渡，安全通过 了长大段落膏溶角砾岩地层，创建了铁路特长隧道（群）防灾救援成套技术，最终实现了石太客运专线的顺利开通运营，并取得了良 好的经济效益和社会效益。 关键词：石家庄太原高速铁路；超长隧道群；空气动力学效应；特大断面；膏溶角砾岩；防灾救援 ＤＯＩ：１０．３９７３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２—７４１Ｘ．２０１５．１０．０２１ 中图分类号：Ｕ ４５ 文献标志码：Ｂ 文章编号：１６７２—７４１Ｘ（２０１５）１０—１１０３—１０ Ｋｅｙ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ｆｏｒ Ｔａｉｈａｎｇｓｈａｎ Ｓｕｐｅｒ—・ｌｏｎｇ Ｈｉｇｈ・－ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｕｎｎｅｌ Ｇｒｏｕｐ ＭＡ Ｚｈｉｆｕ ，ＺＨＡＯ Ｊｉａｎｆｅｎｇ ，ＺＨＵ Ｙｏｎｇｑｕａｎ ，ＬＩ Ｊｉａｎｈｕａ ，ＺＨＡＮＧ Ｊｕｎｘｉｎｇ ，ＷＡＮＧ Ｈｏｎｇｃｈａｎｇ （１．Ｔｈｅ Ｔｈｉｒｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｔｉａｎｊｉｎ ３００２５１，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ Ｔｉｅｄａｏ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ ０５００４３，Ｈｅｂｅｉ，Ｃｈｉｎａ； ３．Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｕｎｎｅｌ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｌｕｏｙａｎｇ ４７１００９，Ｈｅｎａｎ，Ｃｈｉｎａ； ４．Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ １６ｔｈ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００１８，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｋｅｙ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ｆｏｒ Ｔａｉｈａｎｇｓｈａｎ ｓｕｐｅｒ－ｌｏｎｇ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ｇｒｏｕｐ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｓｔａｎｄａｒｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｃｌｅａｒ ａｒｅａ ｏｆ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌｓ，ｔｕｎｎｅｌｉｎｇ ｉｎ ｌｏｎｇ—ｄｉｓｔａｎｃｅ ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａ ｓｅｃｔｉｏｎ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｐｅｒ—ｌａｒｇｅ ｃｒｏｓｓ—ｓｅｃｔｉｏｎ ｔｕｎｎｅｌ ａｎｄ ａ￣ａｎｇｅｍｅｎｔ ｏｆ ｄｉｓａｓｔｅｒ－ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｓｃｕｅ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｓｕｐｅｒ－ｌｏｎｇ ｔｕｎｎｅｌ ｇｒｏｕｐ， ａｒｅ ｓｔｕｄｉｅｄ ｂｙ ｍｅａｎｓ ｏｆ ｌｉｔｅｒａｔｕｒｅ ｓｕｒｖｅｙ，ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ，ｍｏｄｅｌ ｔｅｓｔ ａｎｄ ｆｉｅｌｄ ｔｒｉａｌｓ．Ｉｎ ｔｈｅ ｅｎｄ，ｔｈｅ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｃｌｅａｒ ａｒｅａｓ ｏｆ ｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋ ａｎｄ ｄｏｕｂｌｅ—ｔｒａｃｋ ｔｕｎｎｅｌｓ ｏｎ ２５０ ｋｍ／ｈ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙｓ ａｒｅ ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ，ｔｈｅ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｆｒｏｍ ａ ｓｕｐｅｒ—ｌａｒｇｅ ｃｒｏｓｓ－ｓｅｃｔｉｏｎ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ｔｏ ｔｗｉｎ ｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋ ｔｕｂｅｓ ｉｓ ａｃｈｉｅｖｅｄ．ｔｈｅ ｔｕｎｎｅｌｉｎｇ ｔｈｒｏｕｇｈ ｌｏｎｇ－ｄｉｓｔａｎｃｅ ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａｓ ｉｓ ａｃｃｏｍｐｌｉｓｈｅｄ，ｔｈｅ ｄｉｓａｓｔｅｒ－ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｓｃｕｅ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｓｕｐｅｒ－ｌｏｎｇ ｔｕｎｎ，ｅｌ ｇｒｏｕｐ ｉｓ ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ，Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ—Ｔａｉｙｕａｎ ｈｉｇｈ・ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｉｓ ｐｕｔ ｉｎｔｏ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌｌｙ，ａｎｄ ｇｏｏｄ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ａｎｄ ｓｏｃｉａｌ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ ｉｓ ａｃｈｉｅｖｅｄ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ—Ｔａｉｙｕａｎ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ；ｓｕｐｅｒ—ｌｏｎｇ ｔｕｎｎｅｌ ｇｒｏｕｐ；ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｅｆｆｅｃｔ；ｓｕｐｅｒ－ｌａｒｇｅ ｃｒｏｓｓ— ｓｅｃｔｉｏｎ；ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａ；ｄｉｓａｓｔｅｒ ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｓｃｕｅ Ｏ 引言 太行山是我国地理地势第二级阶梯和第三级阶梯 架组成部分的石太高速铁路客运专线，为绕避大面积 煤矿采空区，减少占压煤炭资源，在河北省石家庄市井 陉县与山西省阳泉市盂县之间以４７．５ ｋｍ的超长隧道 群贯穿了太行山腹地。 分界线的主要组成部分，也是华北平原与黄＝￡高原的 分界标志。作为国家铁路“四纵四横”快速客运网骨 收稿日期：２０１５—０５—０８；修回日期：２０１５—０７—２７ 第一作者简介：马志富（１９６９一），男，甘肃古浪人，１９９２年毕业于西南交通大学，隧道与地下工程专业，本科，教授级高级工程师，主要从事隧道技术 研究工作。 艟莲建设 第３５卷 石太高速铁路客运专线修建前，我国在高速铁 路隧道断面有效净空面积方面研究较少，主要体现 在国家“八五”科技攻关项目成果《高速铁路线桥隧 设计参数选择的研究报告》，该成果主要针对１９９０ 年京沪高速铁路方案研究，对时速２５０ ｋｍ高速铁路 本文依托太行山超长隧道（群）建设过程中的相 关科研，将对该工程的上述主要难题进行的研究和形 成的成果进行总结。 １ 工程概况 １．１隧道概况 隧道的断面净空有效面积的设计标准并没有研究； 其次，太行山隧道穿越长段落膏溶角砾岩ｕｌＩ４ 等重 大不良地质，南梁隧道内需要解决２条单线隧道变 为双线隧道的过渡问题，工程建设风险高；再次，对 于长大隧道防灾救援 疏散工程，我国铁路在米花 岭隧道、秦岭隧道、乌鞘岭隧道等长大隧道修建过程 中，对预防货物列车火灾灾害、隧道内消防和疏散等 有了一些研究与实践，但均未形成长大隧道防灾救 援疏散工程的设计标准，该标准在我国尚属空白。 太行山超长隧道群是石太高速铁路客运专线的控 制性工程，位于井陉北车站与阳泉北车站之间，隧道群 主要由毗连的３座隧道组成，其中最关键的隧道命名 为太行山隧道，其长度为２７．８３９ ｋｍ，它由２条平行的 单线隧道构成，该隧道也是国内已经运营的最长高速 铁路隧道；其次是与之毗连的南梁隧道，长度为 １１．５２６ ｋｍ，设计为２座单线隧道过渡为１条双线隧 道，简称喇叭口隧道；与南梁隧道毗连的石板山隧道长 ７．５０５ ｋｍ，为双线隧道。整个隧道群长度为４７．５ ｋｍ， 因此，研究并建立列车在隧道内发生火灾事故后，人 员安全疏散的有关技术标准十分迫切。 占隧道群两端车站之间线路长度的９２％。太行山超 长隧道群平面示意见图１。 图１ 太行山超长隧道群平面示意 Ｆｉｇ．１ Ｐｌａｎ ｏｆ Ｔａｉｈａｎｇｓｈａｎ ｓｕｐｅｒ—ｌｏｎｇ ｔｕｎｎｅｌ ｇｒｏｕｐ １．２隧道设计相关的主要技术标准 县一寿阳黄土盆地堆积区两大地貌单元内。 隧道前段约３５ ｋｍ（井陉北一七里峪、）通过了地段 的地貌属于剥蚀中低山区，区内山峰林立，绵延起伏， 形成了型态各异的陡崖、峭壁、单面山。峡谷深切，多 铁路等级：客运专线（近期兼顾货物运输，双层集 装箱通行）。 正线数目：双线。 设计速度目标值：２５０ ｋｍ／ｈ。 坡度：上行坡度１３．５％ｃ，下行最大坡度 １８％。。 呈“Ｖ”字型，地形起伏较大，最大高差约６００ ＩＴＩ。峡谷 中无水，均为干谷。山上植被较为茂密，基岩裸露，呈 现山地地貌的典型特征。人烟稀少，交通不便。太行 山隧道群中部地貌照片见图２。 隧道后段约１５ ｋｍ（七里峪一盂县）通过地段地貌 属于盂县一寿阳黄土堆积盆地边缘，呈现典型的黄土 高原地貌：黄土峁、塬、梁地貌，“Ｕ”字型冲沟发育，地 形平坦开阔，起伏相对较小，最大高差约１００ １３１。表覆 第四系松散堆积层，大部辟为耕地。该段隧道穿过了 长度约２．５ ｋｍ的阴山河河谷阶地，阴山河河谷宽 １００～２００ ＩＴＩ，河谷宽阔平坦，河床干涸无水。村庄较为 稠密，人口较密集，交通较为便利。太行山隧道出口黄 土高原地貌照片见图３。 最小曲线半径：５ ０００ ｉｎ。 轨道类型：Ｉ型板式无砟轨道（轨道高度７４５ ＩＴｌｍ， 底座宽２ ８００ ｍｉｌｌ，高３００ ｍｍ；ＣＡ砂浆调节层高５０ ｍｍ；轨道板高１９０ ｍｍ；６０ ｋｓ／ｍ钢轨和ＳＦＣ型弹性扣 件高２０５ ｍｍ）。 接触网：后植化学锚栓，下锚采用无油润滑大滑 轮形式，隧道设下锚洞及隔离开关洞。 其他：四电系统综合接地。 １．３隧道区地貌特点 隧道区位于太行山脉中南段剥蚀中低山区及盂 １０期 码志富，等： 高速铁路太行【ＪＪ超长隧道群＿炎键技术 空气动力学效应涉及到的主要问题有：１）瞬间压 力变化影响人员的舒适度；２）压力波动加大了隧道和 车辆结构的气动荷载；３）空气阻力导致牵引阻力加 大；４）列车风导致隧道内设备易于损坏；５）隧道洞口 微气压波变化引起环境噪音。 石太客运专线是我国第１条开工建设的山区高速 铁路，在太行山隧道群中，有单线隧道、双线隧道２种 图２太行山隧道群中部地貌照片 Ｆｉｇ．２ Ｐｈｏｔｏ ｏｆ’ｌａｎｄｓｃａ１）ｅ ｏｆ ｍｉｄｄｌｅ ｐａｒｔ ｏｆ Ｔａｉｈａｎｇｓｈａｎ ｔｕｎｎｅｌ ｇｔ‘ｏｕｐ 结构形式，需要分别研究隧道断面净空面积，缓解空气 动力学效应，满足高速列车内人员舒适度要求、保证隧 道内结构安全、减小行车阻力及降低洞口微气压波等。 ２．２膏溶角砾岩 太行山隧道穿越了６ ８００ ｉｎ长的膏溶角砾岩地 段，这种膏溶角砾岩主要集中分布在奥陶系峰峰组一 段和上马家沟组一段，这种特殊的软岩硬土具有极其 特殊的工程性状和物理力学性质，主要表现为物质成 分上的不均一性、结构上的松散性、构造上的不均一 性、低强度性、极强的水理性、膨胀性、腐蚀性以及可溶 性等。 由于膏溶角砾岩特殊的工程性质，除了研究地层 图３ 太行山隧道出口黄土高原地貌照片 Ｆｉｇ．３ Ｐｈｏｔｏ ｏｆ ｌｏｅｓｓ ｐｌａｔｅａｕ ｌａｎｄｓｃａｐｅ ａｔ ｅｘｉｔ ｐｏｒｔａｌ ｏｆ Ｔａｉｈａｎｇｓｈａｎ ｔｕｎｎｅｌ 本身的塑性变性特征、流变特征、应力应变特征、强度 衰减变化等物理力学特征外，还需研究在该地层内修 建隧道需要解决的隧道断面形式、支护衬砌、防排水、 结构耐久性、变形基准及基底处理等系列问题。 ２．３双洞变单洞 １．４隧道区地质简况 地层表覆第四系松散堆积层冲洪积层马兰黄土、 离石黄土，下伏石炭系、奥陶系、寒武系及太古界地层。 太古界地层为页岩、花岗片麻岩、黑云斜长片麻岩及石 英状砂 奥陶系和寒武系地层为灰至深灰色中厚至 厚层状白云岩、 灰岩、灰岩（局部为紫红色薄层状竹 ｉｌＩＪ状灰岩）、凝灰岩及角砾状泥灰岩（膏溶角砾岩）。 石炭系为砂岩、泥岩及铝土质泥岩组成。 隧道群范围的主要断裂为仙人村枢纽断裂（位于 太行山隧道中部），隧道区内发育了数个比较宽缓的 褶皱，向斜、背斜两翼产状较平缓。 隧道Ⅸ地下水类型主要为松散岩类孔隙潜水、碎 屑岩类裂隙孔隙水和碳酸盐岩类裂隙溶隙水。 南梁隧道全长１１ ５２６ ｍ，位于井陉北车站和阳泉 北车站之间，隧道出口与太行山隧道毗连，受太行山隧 道２条单线隧道（线间距３５．０ ｍ）影响，线路在南梁隧 道内需要从３５．０ ＩＴＩ过渡到线间距４．６ ｍ，即由２条单 线隧道（线间距３５ ＩＴＩ）逐渐过渡为１条双线隧道（线问 距４．６ ｍ），结构型式复杂。 南梁隧道是国内首座位于高速铁路上的喇叭口隧 道，为ｒ实现隧道“结构安全、施工简便、防水可靠、经 济合理”的目标，进行了单双线隧道过渡段研究。 ２．４防灾救援疏散工程 《国际铁路联盟规范》认为：１）３种主要类型的事 故可能在隧道内发生，分别是出轨、碰撞和火灾；２）与 ２工程特点与难点 ２．１ 空气动力学问题 高速列．１ 进入隧道时，原来占据着空问的空气被 出轨和碰撞相比，隧道发生火灾事故具有重大的危险 性，在半封闭的隧道环境中，隧道内的火灾灾害可能导 致灾难性的后果。 排丌。空气的黏性以及隧道的壁面和列车表面的摩阻 作用使得被排开的空气不能像在隧道外那样及时、顺 畅地沿列车两侧和【二部形成绕流。于是，列车前方的 卒气受到压缩，列车后方则形成一定的负压，这就形成 一太行山隧道（群）是当年在建的最长铁路隧道 （群），当时我国铁路隧道防灾救援的研究还处在探索 阶段，已经建成并运营的米花岭、秦岭、乌鞘岭等隧道 防灾救援技术思路不尽一致，国内也没有与铁路隧道 个压力的波动过程。这种压力波动又以声速传播至 防灾救援有关的设计规范与标准。 因此，立足太行山超长隧道群工程，做好隧道防灾 救援、安全疏散及通风技术的专题研究，满足该隧道群 隧道【］，形成反射波，回传，叠ＪＪ【ｌ，产生一系列复杂的空 气动力学效心 攫遁建霞 第３５卷 的防灾救援疏散工程设计要求，经济、合理地设置隧道 防灾救援和通风系统，具有重要意义。 面形式进行了研究。研究中分别采用２种计算模型， 即荷载结构模型和连续介质模型，衙载结构模型采用 通用大型结构分析软件ＡＮＳＹＳ进行计算，连续介质模 型采用通用大型结构分析软件ＡＤＩＮＡ进行计算，从加 ３主要技术措施 ３．１ 空气动力学相关措施 ３．１．１ 隧道断面内轮廓 太行山隧道空气动力学研究结合欧洲铁路联盟 （ＥＲＲＩ）提出的底线标准，通过不同隧道断面内净空面 积，列车内的乘客感觉到的气压变化不能超过下面列 出的值。 载方式和施工方法等方面进行研究比较，最终确定接 近圆形的马蹄形断面为膏溶角砾岩段的衬砌断面形 式，与其他地段一致【。 。膏溶角砾岩复合式衬砌代表 断面如图１０所示。 １）非气密型车辆。单线隧道４ Ｓ以内不超过３．０ ｋＰａ；双线隧道，２列车交汇的极端情况４ Ｓ以内不超过 ４．５ ｋＰａ。 ２）气密型车辆。１ Ｓ以内不超过１．０ ｋＰａ；４ Ｓ以内 不超过１．６ ｋＰａ；１０ Ｓ以内不超过２．０ ｋＰａ。 通过模拟分析，单线隧道内净空面积达到５８ ｍ ， 双线隧道内轨顶面以上内净空面积采用９０ ｍ 时，能 够满足以上标准。 隧道断面内轮廓充分考虑高速铁路隧道空气动力 学效应的影响、隧道建筑限界、隧道内相关空间布置要 求、衬砌结构受力条件 ’等因素，经综合研究分析后 单线隧道内轨顶面以上内净空面积采用６０．４ ｍ ，双 线隧道内轨顶面以上内净空面积采用９２ ＩＴＩ 。单、双 图５双线隧道断面内轮廓（单位：ｅｍ） Ｆｉｇ．５ Ｉｎｎｅｒ ｃｏｎｔｏｕｒ ｏｆ ｄｏｕｂｌｅ・ｔｒａｃｋ ｔｕｎｎｅｌ（ｃｍ） 线隧道断面内轮廓见图４和图５。 图６单线隧道倒斜切缓冲结构洞门纵剖面（ 位：ｅｎ１） Ｆｉｇ．６ Ｐｒｏｆｉｌｅ ｏｆ ｄｏｗｎ ｂａｍｂｏｏ—ｔｒｍｍａｔｅｄ ｂｕｆｆｅｒ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｐｏｒｔａｌ ｏｆ ｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋ ｔｕｎｎｅｌ（ｃｍ） 图４单线隧道断面内轮廓（ 位：ｅｍ） Ｆｉｇ．４ Ｉｎｎｅｒ ｃｏｎｔｏｕｒ ｏｆ ｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋ ｔｕｎｎｅｌ（ｅｎ１） ； 地面线 ３．１．２洞口缓冲结构 － ／Ｉ ～ 根据分析，单线隧道洞口应设置缓冲结构，故南梁 隧道 门和太行ＬＬｊ隧道进出¨均采用缓冲结构涮 尊 门 。单线隧道缓冲结构洞门设计图及竣工照片分 别见图６－－９。 Ｉ ／０ ０ ０ ０１ ４００ ３．２膏溶角砾岩段工程措施 ３．２．１ 膏溶角砾岩隧道衬砌断面形式 由于膏溶角砾岩具有特殊的工程性质，不仅围岩 的松动压力大，而且可能存在较大的围岩膨胀压力，隧 道衬砌断面形式按照圆形、接近圆形的马蹄形隧道断 ‘ 【 图７单线隧道正斜切缓冲结构洞门纵剖面（单位．Ｉ－ｍ） Ｆｉｇ．７ Ｐｒｏｆｉｌｅ ｏｆ ｕｐ ｂａｍｂｏｏ—ｔｒｕｎｃａｔｅｄ ｂｕｆｉ￣ｒ ｓｔｍｃｔｕｒｅ ｐｏｒｔａｌ ｏｆ ｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋ ｔｕｎｎｅｌ（ｃｎ１） 筇１０坶 马志寓，等： 高速铁路太仃ＪＩＩ超长隧道群关键技术 在试验段内，按照不同支护方式（型钢钢架与格 栅钢架、一次支护与多次支护、素喷混凝土与纤维喷混 凝土等）试验，根据模拟计算分析并结合实际量测效 果，确定了膏溶角砾岩地层隧道复合式衬砌参数。复 合式衬砌主要参数见表ｌ。 表ｌ 复合式衬砌主要参数 Ｔａｂｌｅ １ Ｍａｉｎ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ ｌｉｎｉｎｇ 图８太行山隧道进口倒斜切缓冲结构洞门实景 Ｆｉｇ．８ Ｐｈｏｔｏ ｏｆ（１ｆ）ｗｎ ｂａｍｂｏｏ一【１’ｕｎｃａｔｅｄ ｂｕｆｆｅｒ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ｅｎｔｇａｌｌ（‘ Ｉ）Ｉ￣ｒｔａｌ ｏｆ Ｔａｉｈａｎｇｓｈａｎ ｔｕｎｎｅｌ ３．２．３膏溶角砾岩地段施工工艺措施 １）做好隧道洞内外防排水设施，达到“保湿防渗” 图９太行山隧道出口正斜切缓冲结构洞门实景 Ｆｉｇ．９ Ｐｈｏｔｏ ｏｔ’ｕｐ ｂａｍｂｏｏ—ｔｒｕｎｃａｔｅ（ｔ ｂｕｆｆｅｒ ｓｔｒｎｅｔｕｒｅ ｏｆ ｅｘｉｔ ｐｏｒｔａｌ ｏｆ Ｔａｉｈａｎｇｓｈａｎ ｔｕｎｎｅｌ 日的，减轻岩体湿胀干缩对隧道产生的不利影响。 ２）采用微台阶或全断面施工，快速闭合成环，控制 变形松动；采用机械开挖或弱爆破，减少对围岩的扰动。 ３）开挖前小导管注浆预加固岩体，以喷锚支护和 钢拱架（型钢）作为主要的支护形式。 ４）对围岩弱膨胀地段不需要采取特殊措施。 ３．３特大断面隧道 南梁隧道特大断面面积达３００ ｍ ，位于石灰岩地 层中，岩层相对完整，设计按地层一支护体系作为承载 结构，二次衬砌作为安全储备。 选用ＰＬＡＸＩＳ有限元软件，计算假定为平面应变 问题，模型采用围岩一结构模式的弹塑性有限元计算 模型 ’，分析隧道开挖和初期支护的过程。支护体系 计算模型如图１ｌ所示。 图ｌ０膏溶角砾岩复合式衬砌代表断面 Ｆｉｇ．１ ０（’ｒＯＳＳ—ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｙｐｉｃａｌ ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ ｌｉｎｉｎｇ ｏｆ ｔｕｎｎｅｌ ｓｅｃｔｉｏｎ ｉｎ ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａ ３．２．２膏溶角砾岩复合式衬砌参数 隧道开 后，根据膏溶角砾岩的特殊工程特 性 ，采川Ｊ，２段试验段研究确定不同含水量情况下 的支护衬砌参数，试验段长发为５０ １１３。分别选择在太 行ＩＩ Ｊ隧道７号斜井工区无水膏溶角砾岩地层和６号斜 图ｌ１支护体系计算模型 Ｆｉｇ．１ ｌ Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｓｕｐｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ 井一 ： 有水膏溶角砾岩地层。 隧道建设 第３５卷 模拟分析认为：拱顶在第１步施工时出现拉应 力，为１．０ ＭＰａ；喷混凝土的最大压应力发生在直边墙 的下部，为一７．０ ＭＰａ 另外，当边墙的喷混凝土也施 工后，拱脚出面最大拉应力，为６．８ ＭＰａ。 根据应力情况，在拱顶设计长锚杆，拱脚加斜向锁脚 锚杆。开挖分上下部台阶，下部台阶采用先中间后两侧 的分部施工方法 。支护方式与施工步骤如图１２所示。 预应力锚杆Ｌ－ＩＯ ｍ 照明、消防等设施 线隧道 线隧道 图ｌ４“紧急救援站”平面示意图 Ｆｉｇ．１４ Ｐｌａｎｅ ｓｃｈｅｍａｔｉｃ ｄｉａｇｒａｍ ｏｆ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｒｅｓｃｕｅ ｓｔａｔｉｏｎ 排 防 摹 线 ‘ 二．一二一一 ：图ｌ５“紧急救援站”通风原理图（ 位：ｍ） ３ ， ２、 ＾卜… Ｆｉｇ．１５ Ｄｉａｇｒａｍ ｏｆ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｒｅｓｃｕｅ ｓｔａｔｉｏｎ（ｍ） ｌ图ｌ２支护方式与施工步骤 Ｆｉｇ．１ ２ Ｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ４取得的主要技术成果 太行山超长隧道群建设阶段，专门进行了《高速 铁路客运专线隧道空气动力学效应研究》、《膏溶角砾 岩工程特性及隧道结构与施工安全对策研究》、《客运 专线单双线隧道渐变段结构型式研究》和《特长隧道 防灾救援、安全疏散及通风技术研究》等多项技术研 究，主要形成了以下技术成果。 ４．１关键技术成果１ ３．４防灾救援疏散工程 ３．４．１紧急救援站 隧道群隧道设置２个“紧急救援站”，“紧急救援 站”长度为５５０ ｍ，站台宽度为２．３ ｍ，２条单线隧道间横 通道密度按间隔６０ ｍ设置 。其中１号救援站位于 太行山隧道中部，横通道内设置等待空间，横通道两端 设置防护门，紧急救援站设置通风井及排烟竖井 “ ，横 通道内设置应急电话，站台范围有方便疏散的扶手及消 全面研究并形成了时速２５０ ｋｍ高速铁路单线隧 道、双线隧道和单洞隧道变双洞隧道关键技术，解决了 高速铁路大断面隧道、喇叭口段特大断面隧道的设计 施工难题。 防设施等。“紧急救援站”相关图示见图１３一ｌ５。 １）研究并形成了时速２５０ ｋｍ高速铁路单线、双线 隧道有效净空面积、复合式衬砌参数、施工方法、监测 验收等标准。 ①单线、双线隧道内净空面积采用６０．４ ｍ 和 ９２ ｍ 。 ②单线隧道洞口设缓冲结构，双线隧道洞口可不 图１３隧道群“紧急救援站”与车站关系 Ｆｉｇ．１ ３ Ｌｏｃａｔｉｏｎ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｒｅｓｃｕｅ ｓｔａｔｉｏｎｓ ｏｆ ｔｕｎｎｅｌ ｇｒｏｕｐ ａｎｄ ｒａｉｌｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎｓ 设缓冲结构。 ③衬砌断面形式采用接近圆形的马蹄形断面，施 工方法采取伞断面或台阶法。 ３．４．２横通道及紧急出口 ④空气动力学测试。动车组在隧道内无交会通过 太行山隧道、南梁隧道出口双洞段内每４２０ ｍ设 置联络横通道１处；南梁隧道进口双线隧道段和石板 Ｌ¨隧道利用施＿１ 辅助坑道各设紧急出口１处。 ３．４．３设备系统工程 时，测得的车内气压变化小于０．８０ ｋＰａ／３ Ｓ，符合旅客 舒适度准则要求；动车组和动车组在双线隧道交会时， 测得的车内气压变化小于１．２５ ｋＰａ／３ ｓ，符合旅客舒 适度准则要求；石板山隧道为双线隧道，出口设端墙式 洞门，进门空间角较小，动车组车速２５０ ｋｍ／ｈ时，距洞 包括防灾通风、应急照明、应急通信、设备监控、供 电、消防等设施设备。 口２０ ｍ微气压波测试峰值为３６．２ Ｐａ，满足标准（小于 第１０期 马志富，等： 高速铁路太行山超长隧道群关键技术 １１Ｏ９ ５Ｏ Ｐａ）的要求；太行山隧道为单线隧道，两端洞口设置 缓冲结构，动车组车速２５０ ｋｍ／ｈ时，太行山隧道洞口 ２０ ＩＴＩ微气压波计算值为２．５ Ｐａ，满足标准（小于５０ Ｐａ）的要求；隧道内列车风速超过了线路作业人员允 许承受的列车安全风速标准（１４ ｍ／ｓ）要求。列车运 行期间，应禁止隧道内有人员滞留或作业。 ２）研究提出了高速铁路特大断面隧道围岩压 过渡处横断面示意图见图ｌ６。过渡段平面示意 见图１７。 力计算方法、隧道断面过渡形式、支护体系、施工方 法和工艺，解决了３００ ｍ 特大断面隧道过渡到小 净距隧道设计和施工难题，成功实现了线路从１条 线间距４．６ １ＴＩ双线隧道过渡到２条线间距３５ ＩＴＩ的 单线隧道。 ①我国现行《铁路隧道设计规范》中推荐的计算 围岩垂直均布松动压力 ｇ＝０．４５×ｓ－１ｙｔｏ。 图１６过渡处横断面示意图 Ｆｉｇ．１６ Ｃｒｏｓｓ—ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｔｕｎｎｅｌ ｓｅｃｔｉｏｎ 公式的有关符号说明见铁路隧道设计规范。 《铁路隧道设计规范》规定的深埋围岩压力计算 公式是通过对单线铁路隧道塌方资料进行统计分析， 以５ ｍ为基本跨度整理而成的，而大断面隧道在限界、 ． 一图１７过渡段平面示意图 Ｆｉｇ．１７ Ｐｌａｎ ｏｆ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ 跨度和高跨比等方面有其自身的特点。南梁隧道大断 面跨度２３．３４ ｉｎ，约为铁路单线隧道跨度的５倍，所以 超大断面隧道的围岩压力计算不能直接采用铁路隧道 设计规范中公式计算。 ４．２关键技术成果２ 膏溶角砾岩具有强度低、土质不均、局部压缩性高 的特点，属于复杂的特殊软岩，其一般具有弱中等膨胀 通过计算分析，并经现场实’？贝４验证，将特大断面围 岩压力计算公式修正为 ｇ＝０．４５×Ｔ－１ｙｔｏｋ。 性。针对这一特点研究并形成了膏溶角砾岩地层高速 铁路隧道设计及施工关键技术，解决了膨胀性膏溶角 砾岩地层中修建隧道的设计和施工难题。 １）通过室内外试验，系统研究了膏溶角砾岩的特 殊性质，提出了膏溶角砾岩分类及膨胀性判定标准，为 膏溶角砾岩评价奠定了基础。 ２）针对不同类型膏溶角砾岩的工程特性，提出了 膏溶角砾岩的围岩分级标准。膏溶角砾岩的围岩分级 标准见表２。 式中ｋ为压力增加系数。 ｋ＝０．０１Ｓ 一０．１５９Ｓ。＋０９０３Ｓ 一２．２８８Ｓ＋４．５２７。 ．式中各符号说明见铁路隧道设计规范。 ②隧道过渡形式采用特大断面隧道直接过渡为２ 条单线隧道。 ③拱锚杆组成的喷锚支护体系为承载结构。 ④施工方法采用台阶法。 表２膏溶角砾岩的围岩分级标准 Ｔａｂｌｅ ２ Ｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｓｔａｎｄａｒｄ ｏｆ ｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇ ｒｏｃｋ ｏｆ ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａ 窿莲 霞 第３５卷 ３）系统研究了膏溶角砾岩地层隧道结构受力和 变形特征，形成了膏溶角砾岩地层隧道变形控制标准， 确定了合理的隧道断面形式、支护体系、施工方法和工 ４．３关键技术成果３ １）建立了铁路隧道设置“紧急救援站”、“避难 所”、“紧急出口”等救援疏散设施的系列标准。 艺，形成了膏溶角砾岩地层隧道建造的系列技术。膏 溶角砾岩段隧道极限位移见表３。 ①长２０ ｋｍ及以上的特长隧道或隧道群应设置“紧 急救援站”，“紧急救援站”之间的距离不应大于２０ ｋｍ。 表３ 膏溶角砾岩段隧道极限位移 Ｔａｂｌｅ ３ Ｕｌｔｉｍａｔｅ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｏｆ ｔｕｎｎｅｌ ｉｎ ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａ ｍｍ 注：本表仅适应于跨度小于１２ ｍ的隧道。 ②“紧急出口”或“避难所”。长度１０ ｋｍ以上的 单洞隧道，应在洞身段设置不少于１处紧急出口或避 ⑧诱导标志引导疏散人员向距离最近的安全出口 疏散。 难所。当施工辅助坑道具备增设紧急出口条件时，可 增设１处紧急出口。当施工辅助坑道条件不满足增设 紧急出口条件时，可增设１处避难所。长度５～１０ ｋｍ ５结论与建议 太行山超长隧道群工程的勘察、设计及施工过程， 也是我国高速铁路技术标准的成熟过程，本项目系统 的单洞隧道，应在隧道洞身段设置１处紧急出口或避 研究了时速２５０ ｋｍ高速铁路隧道空气动力学、特长隧 难所。长度３—５ ｋｍ的单洞隧道，可结合施工辅助 坑道，在隧道洞身段设置１处紧急出口。当施工辅 助坑道条件不满足紧急出口标准要求时，可不设置 紧急出口。长度３ ｋｍ以下的单洞隧道，可不设置紧 急出口。 道防灾救援疏散、膏溶角砾岩安全对策和客运专线单 双洞渐变等技术难题，形成了系列技术标准，其相关成 果分别纳入了《高速铁路设计规范》＿１ 和《铁路隧道 防灾救援疏散工程设计规范》¨ 等标准，推动了行业 技术进步。 ③双洞单线隧道间隔５００ ｍ设置横通道作为疏散 出口。 作为隧道群控制性关键工程的太行山隧道，为国 内目前建成并运营的最长的高速铁路隧道，通过了可 溶岩地层、复杂构造带和长段落的膏溶角砾岩地层，从 开工到隧道贯通３０个月完成，辅助坑道长度仅１１．２ ２）确定了人员疏散过程通风、照明、通信、信息及 消防等标准。 “实用”与“可靠”，是设置防灾通风、通信、信号、 消防和控制等防灾救援系统设备的设置原则。 ①人员疏散时新风风速不应小于２ ｍ／ｓ，人员 待避区域内新的送风量应满足１０ ｍ ／（人・ｈ）最 小要求。 ｋｍ，体现了勘察设计、施工、科研和建设管理的高度协 调，该工程于２００９年４月１日开通运营，具有良好的 经济效益和社会效益。 太行山超长隧道群由于其技术创新的卓越性、建 设及运营期间的环保理念和带来的巨大社会效益，国 ②隧道中部设置的紧急救援站宜采用轴流风机送 风，救援站两端可采用射流风机辅助送风，有条件时采 用竖井自然排烟。 际咨询工程师联合会授予“ＦＩＦＩＣ２０１４年工程项目优 秀奖”，其技术思路可供相关工程借鉴。 但是，在超长隧道群建成运营后，在太行山隧道膏 溶角砾岩试验段和南梁隧道特大断面地段设置的监测 ③紧急救援站、联络横通道、紧急出口、避难所均 设置自动电话，满足人员紧急呼救。 ④隧道洞口及紧急救援站设置防灾信号系统，在 紧急条件下，通过调度集中系统开启防护信号。 ⑤设置隧道防灾设备控制系统，实现灾害工况下 对隧道防灾设备紧急启动和远程监控功能。 ⑥高压细水雾可作为紧急救援站的消防设施。 ⑦紧急救援站隧道侧壁宜设置安全扶手。 断面不能持续工作，建议建设单位与运营部门建立专 门的协调机制，对隧道工程特殊地段的长期监测问题 纳入运营管理中，便于数据的连续积累，从而有利于技 术进步。同时，对超长隧道防灾救援设备系统的运营 维护问题，也应引起运营管理部门的高度重视，实行定 期维护，保持其使用的有效性。 第ｌＯ期 马志富，等： 高速铁路太行山超长隧道群关键技术 参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）： ［１］ 赵建峰，张昌新．石太客运专线膏溶角砾岩分类［Ｊ］．铁道 工程学报，２００９（１０）：１—４．（ＺＨＡＯ Ｊｉａｎｆｅｎｇ，ＺＨＡＮＧ Ｃｈａｎｇｘｉｎ．Ｃｌａｓｓｉｉｆｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａ ｆｏｒ Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ－ Ｔａｉｙｕａｎ ｐａｓｓｅｎ－ｇｅｒ ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｌｉｎｅ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｓｏｃｉｅｔｙ，２００９（１０）：１—４．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［２］ 何本国，朱永全，孙明磊，等．高速铁路膏溶角砾岩深埋隧 道支护荷载确定方法［Ｊ］．岩土力学，２０１３（３）：８２７— ８３２．（ＨＥ Ｂｅｎｇｕｏ，ＺＨＵ Ｙｏｎｇｑｕａｎ，ＳＵＮ Ｍｉｎｇｌｅｉ，ｅｔ ａ１． Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｄｅｔｅｒｍｉｎｉｎｇ ｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇ ｌｏａｄ ｏｆ ｄｅｅｐ ｔｕｎｎｅｌ ｏｎ ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｉｎ ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａ ｓｔｒａｔｕｍ［Ｊ］．Ｒｏｃｋ ａｎｄ Ｓｏｉｌ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ，２０１３（３）：８２７—８３２．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［３］ 何本国，朱永全，孙明磊，等．膏溶角砾岩隧道支护体系力 学特性试验研究［Ｊ］．岩土力学与工程学报，２０１２（５）： ９４５—９５２．（ＨＥ Ｂｅｎ￣ｏ，ＺＨＵ Ｙｏｎｇｑｕａｎ，ＳＵＮ Ｍｉｎｇｌｅｉ，ｅｔ ａ１．Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｓｕｐｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ ｔｕｎｎｅｌ ｉｎ ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａ ｓｔｒａｔｕｍ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｒｏｃｋ ａｎｄ Ｓｏｉｌ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１２ （５）：９４５—９５２．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［４］ 邓建华，黄醒春，彭结兵，等．膏溶角砾岩不同天然含水率 情况下力学特性的试验研究［Ｊ］．岩土工程学报，２００８ （８）：１２０４—１２０７．（ＤＥＮＧ Ｊｉａｎｈｕａ，ＨＵＡＮＧ Ｘｉｎｇｃｈｕｎ， ＰＥＮＧ Ｊｉｅｂｉｎｇ，ｅｔ ａ１．Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ ｏｆ ｇｙｐｓｕｍ ｂｒｅｃｃｉａ ｗｉｔｈ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｗａｔｅｒ ｃｏｎｔｅｎｔｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｇｅｏｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２００８（８）：１２０４—１２０７． ［５］ 王立暖，马志富，杨贵生．铁路隧道防灾救援技术研究 ［Ｊ］．铁道标准设计，２００７（增刊１）：５０—５５．（ＷＡＮＧ Ｌｉｎｕａｎ，ＭＡ Ｚｈｉｆｕ，ＹＡＮＧ Ｇｕｉｓｈｅｎｇ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｒｅｓｃｕｅ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｆｏｒ ｄｉｓａｓｔｅｒ ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ ｉｎ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌｓ［Ｊ］． Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｄｅｓｉｇｎ，２００７（Ｓ１）：５０—５５．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［６］王立暖，索晓明，马志富．太行山隧道工程设计［Ｃ］／／ ２００６中国高速铁路隧道国际技术交流会论文集．北京： 中国铁道出版社，２００６：１８７—１９５．（ＷＡＮＧ Ｌｉｎｕａｎ，ＳＵＯ Ｘｉａｏｍｉｎｇ，ＭＡ Ｚｈｉｆｕ．Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｔａｉｈａｎｇ ｍｏｕｎｔａｉｎ ｔｕｎｎｅｌ ［Ｃ］／／Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ ｏｆ ２００６ Ｃｈｉｎａ’ｓ ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｅｘｃｈａｎｇｅ ｍｅｅｔｉｎｇ．Ｂｅｉｊｉｎｇ： Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｈｏｕｓｅ，２００６：１８７—１９５．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ） ［７］ 马志富，朱国伟，刘惠敏．石太客运专线南梁隧道超大断 面设计研究［Ｃ］／／２００６中国高速铁路隧道国际技术交流 会论文集．北京：中国铁道出版社，２００６：２６２—２６８．（ＭＡ Ｚｈｉｆｕ，ＺＨＵ Ｇｕｏｗｅｉ，ＬＩＵ Ｈｕｉｍｉｎ．Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｓｕｐｅｒ ｌａｒｇｅ ｃｒｏｓｓ－－ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｎａｎ－－Ｌｉａｎｇ ｔｕｎｎｅｌ ｏｆ ｔｈｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｒａｉｌｗａｙ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｔａｉｙｕａｎ ａｎｄ Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ［Ｃ］／／ Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ ｏｆ ２００６ Ｃｈｉｎａ’ｓ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｅｘｃｈａｎｇｅ ｍｅｅｔｉｎｇ．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｈｏｕｓｅ，２００６：２６２—２６８．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［８］孙海富．石太客运专线长大隧道防灾救援设计研究［Ｊ］． 铁道工程学报，２００９（１０）：７９—８３．（ＳＵＮ Ｈａｉｆｕ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｄｉｓａｓｔｅｒ ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｌｉｅｆ ｉｎ ｌａｒｇｅ ｔｕｎｎｅｌ ｏｆ Ｔａｉｙｕａｎ—Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｌｉｎｅ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｓｏｃｉｅｔｙ，２００９（１０）：７９— ８３．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［９］ 安玉红．铁路隧道防灾救援疏散工程设计研究［Ｊ］．石家 庄铁道大学学报：自然科学版，２０１３（增刊２）：９９—１０４． （ＡＮ Ｙｕｈｏｎｇ．Ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ｄｉｓａｓｔｅｒ ｒｅｌｉｅｆ ａｎｄ ｒｅｓｃｕｅ ｅｖａｃｕａｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ Ｔｉｅｄａｏ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ：Ｎａｔｕｒｌａ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｅｄｉｔｉｏｎ， ２０１３（ｓ２）：９９—１４０．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［１０］ 杨智华．太行山隧道运营通风和防灾通风技术研究 ［Ｃ］／／２００６中国高速铁路隧道国际技术交流会论文集． 北京：中国铁道出版社，２００６：２６１—２６８．（ＹＡＮＧ Ｚｈｉｈｕａ．Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ ｏｆ ｎｏｒｍａｌ ａｎｄ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ｏｎ Ｔａｉｈａｎｇｓｈａｎ ｔｕｎｎｅｌ［Ｃ］／／ Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ ｏｆ ２００６ Ｃｈｉｎａ’ｓ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｅｘｃｈａｎｇｅ ｍｅｅｔｉｎｇ．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｈｏｕｓｅ，２００６：２６１—２６８．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［１１］ 中华人民共和国行业标准．ＴＢ １０６２１－－２０１４高速铁路设 计规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１４：２３—２８． （Ｉｎｄｕｓｔｉｒａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｐｅｏｐｌｅ’ｓ Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｃｈｉｎａ． ＴＢ １０６２１－－２０１４ Ｃｏｄｅ ｆｏｒ ｄｅｓｉｇｎ ｏｎ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ［Ｓ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｈｏｕｓｅ，２０１４： ２３—２８ （ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［１２］ 中华人民共和国铁道部．ＴＢ １００２０－－２０１２铁路隧道防灾 救援疏散工程设计规范【Ｓ］．北京：中国铁道出版社， ２０１２．（Ｍｉｎｉｓｔｒｙ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｐｅｏｐｌｅ’ｓ Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｃｈｉｎａ．ＴＢ １００２０－－２０１２ Ｃｏｄｅ ｆｏｒ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｄｉｓａｓｔｅｒ ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｓｃｕｅ ｅｖａｃｕａｔｉｏｎ［Ｓ］． Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｈｏｕｓｅ，２０１２．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ））
