网络交通运输

【篇一：交通运输网络性】

文献综述（交通运输网络性） 1 前言

交通运输业作为国民经济的一个必要的组成部分，具有明显别于其他部门的产业特性。一般而言，对运输业属性的传统认识可归纳为物质生产属性、公共服务性、基础设施属性；近几年来，随着对交通运输产业特性的研究，对于运输业基本属性的认识有了一个延伸，具体可归纳为自然垄断性、准公品性、外部性、网络性。

网络性是交通运输产业特性中非常重要的一个属性，一般可分为物理网络、服务网络、信息网络。网络由多个结点和联系结点的线构成，自身形成一个网状配置系统。在一个网络结构中，为了提供特定的商品或服务，必然就需要网络的许多成分共同参与，因而，网络成分之间是相互补充的。

交通运输业是以交通运输网络为基础的产业，因而具有网络与运输系统赋予的双重特性。从组成来讲，交通运输网络可分为三部分，一是由交通运输固定设施组成的运输实体网络，也是通常所指的交通运输基础网络；二是由交通运输线路与运输移动设备共同组成的交通运输运营网络；三是由各种交通运输资源信息组成的交通运输信息资源网络。即物理网络、服务网络、信息网络。从分布来讲，交通运输网络是由以城市为中心的交通运输枢纽和各种交通运输线路共同布局连接构成的网络系统，为社会经济提供客货运输服务，属于双向网络系统。

由于交通运输网络涉及问题较广，国内外学者针对交通运输网络从不同角度、不同方面进行研究。我国高自友教授对交通运输网络的相关问题有较深、较全面的研究，也得出了相应的研究成果，在交通运输网络问题的研究方面具有一定的代表性。因此，本文主要针对高自友教授的几篇文献进行总结、归纳与综述，并提出自己的一些想法。 2 文献总述

根据对相关文献的总结及思考，本文认为交通运输网络问题可从以下几个方面研究：

第一，文献中针对交通运输网络问题研究的基础可分为三类：（1）基于od矩阵、od需求[1]；（2）基于图论g（n，l）、拓扑网络[2、4、7、8]；（3）基于路段阻 抗函数[3-6]。

第二，大多文献主要通过建模来进行交通运输网络问题的研究，而由于交通运输网络涉及部门和公众两方面的相互作用，主要采用双层规划模型，以此来进行双层决策。

第三，交通运输网络问题主要在这两方面进行模型的建立：（1）交通流的分配[2-4]；（2）交通网络设计[1、5-7]。

第四，文献中关于模型求解的算法较少，在这方面值得进一步研究。 第五，文献中有关模型在实际道路中的应用较少。

图 1 交通运输网路相关问题研究总述 模型在实际案例的应用 建模 | 双层规划模型- 模型应用 模型求解算法 3 交通运输网络研究的基础 1、基于od需求的研究

在城市交通网络中，每个交通小区的交通发生量以及吸引量与其经济发展水平、土地利用、人口数量等因素密切相关，通常能够较为准确的预测[1]。通过小区交通量与吸引量可以构建od矩阵，尽管小区之间的交通需求很难准确的预测，od矩阵在一定程度上可代表交通需求。因此基于od需求的交通运输网络研究是可行的。

目前，已有研究大多假设 od需求是固定的或是弹性的，且不考虑 od 需求的不确定性。由于在实际应用中od需求通常很难准确预测，近年来逐渐有文献开始考虑不确定od需求下的连续网络设计问题。文献[1]把 od 需求不确定环境下的连续网络设计问题描述为一个考虑用户均衡约束的极大极小优化模型，并提出了一种启发式的求解算法。虽然文献[1]在某种程度上解决了od需求不确定的

因素，但在将问题简化为模型的过程中也忽略了一些因素，对结果会产生一定的影响。总之，由于od需求的不确定性，基于od需求的连续网络设计问题有进一步研究的需要。 2、基于图论的研究

城市交通网络用一个图g=[n，l]来表示，其中n为节点的集合，节点代表交通量的发生或吸引点；l代表从一个节点到相邻节点的路段，如公交线路、等车路段、步行路段及换乘或下车路段等[2]。研究表明,交通运输网络呈现出多形的网络拓扑，可见，基于图论的交通运输网络研究也是可行的。

文献[4]研究了平衡态时不同网络拓扑和个体行为条件下交通网络上的动态特性及一般规律，并通过研究最小支撑树上的流量规律,发现最小支撑树上流量占总系统流量的比例接近于一个常数。

文献[7]认为拓扑网络分为随机网络、小世界网络和无标度网络，并提出了与复杂城市交通网络相关的当前研究主题，对指导未来城市交通系统的建设与发展具有一定的借鉴意义。

文献[8]认为我们经常接触到的实际网络有完全规则网络、完全随机网络、小世界网络和无标度网络，并构建了城市公交网络的拓扑图,对其无标度网络特性进行分析,并以北京市公交网络为例进行了验证。 总之，图具有直观、明了的特点，基于图论的交通运输网络研究具有其特有的优势，尤其是在关于复杂网络的研究。但是由于图很难用具体的数值来表示，因此在模型的求解，模型的计算方面有一定的欠缺。

3、基于路段阻抗函数的研究

目前,在对于城市交通网络问题的研究中,所用到的路段阻抗函数基本上是基于美国联邦公路局的bpr形式。常用的bpr公式如下： ??????

????=??0?? 1+????

其中:????——路段a上的阻抗； ??0??——路段a上的零流阻抗； ????——路段a上的流量。

文献[3]基于路段阻抗函数的理论特征,针对不同道路的路幅形式,提出了不

同条件下的路段阻抗函数形式,并采用非线性回归的方法给出了关于函数中相关参数的估计方法。

文献[4]对非线性阻抗函数时的用户均衡效率损失上界进行了数值模拟。 尽管bpr路段阻抗函数应用较广，但直接将bpr阻抗函数应用在我国城市交通网络中仍存在很大问题,一方面该函数形式来自于美国市郊公路的数据调查统计,适用于道路距离较长的公路网络；另一方面针对我国的城市交通网络,路段阻抗函数的形式以及相关参数都需要重新标定。 4模型的建立

在实际交通网络规划与决策过程中，涉及到部门和公众的相互作用，因此在模型的建立时应考虑双层规划。 一般来说，双层规划模型具有如下形式： pi ui ?????????? x,y

s.t. g(x,y)≤0

其中y = y(x)由下述规划求得： li ui ?????????? x,y s.t. g(x,y)≤0

双层规划模型 pi 是由上层模型 ui 和下层模型 li 组成，前者构成上层问题，后者构成下层问题。

尽管双层规划模型考虑较为全面，但在实际决策过程中，不仅仅是部门和公众两方面的影响，而是涉及到各种各样的影响因素，关系着各个部门、单位和个人的具体利益，因此可在多层次规划模型方面进一步研究。

5 交通运输网络模型的应用

交通运输网络主要应用在这两方面：（1）交通流的分配 设计[1、5-7]。

在交通运输网络中，各个路段的交通流是人们比较关注的，流量较大的路段可能会造成一定程度的拥挤，而流量较小的路段会造成利用率不高，造成资源浪费的情况，因此利用交通运输网络模型合理进行交通流的分配具有重要的研究意义，文献[2-4]利用最小支撑树等相关理论进行交通流的分配，使得交通运输网络[2-4]；（2）交通网络

上流量尽可能达到平衡。

城市交通网络设计问题是指这样一个最优投资决策问题:在一定的投资约束条件下,考虑交通出行者行为选择情况的同时,改善某些路段或在交通网络中添加新的路段等,以使整个交通网络达到某种系统指标最优的目的。通常ndp被分为三种种形式:离散网络设计问题(在现有交通网络中添加新的路段)、连续网络设计问题(改进现有路段的供给能力)和复杂网络设计问题[7、8]。双层规划模型在城市交通网络设计问题中应用较为普遍，在双层规划模型中，常用的上层目标函数有如下4种：固定需求条件下的系统出行阻抗最小、固定需求条件下的网络备用能力最大、弹性需求条件下的用户盈余最大、多目标优化。

6 存在的问题及需进一步研究问题探讨

基于对高自友教授部分文献的阅读及思考，本文认为在交通运输网络相关问题方面有以下问题值得进一步研究。

1、交通运输网络研究的基础方面。大部分文献仅基于某一种理论进行研究，然而这些理论基础各有各的缺陷，如od需求具有不确定性，美国的bpr路阻函数并不能完全应用与中国的城市交通，而图论直

观明了，但由于缺乏具体的数据表示，在模型求解方面具有一定的缺陷。因此，本文认为在进行交通运输网络问题研究时，将两种或三种理论基础进行综合考虑，以此来进行模型的建立及求解将更加合理。文献[4]利用路段阻抗函数以及图论中的最小支撑树进行问题的研究，可以成为未来问题研究的趋势，具有一定的借鉴意义。

2、模型建立方面。由于交通运输网络是一个复杂的网络系统，涉及多方面的影响因素，因此双层规划模型有时并不能满足研究的需求，可考虑采用多层规划模型进行更全面的模型建立。

3、交通运输网络设计模型算法求解方面。与dndp相比,cndp的研究受到了学者们更多的关注。到目前为止,学者们设计了许多cndp求解算法,不过其中大部分是启发式算法,这些启发式算法归纳起来可大致分为三类:迭代优化配流算法、路段使用比例算法和灵敏度分析法。由于现有求解dndp及cndp的实用算法的局限性,目前关于mndp的数值求解算法非常地少,当前一般均采取非数值优化类算法来求解。但由于实际交通运输网络设计大多为mndp，因此mndp

的非数值优化类算法更应受到关注，常用的非数值优化类算法包括：模拟退火、遗传算法

【篇二：交通运输网络】

交通运输网络

交通运输网是由彼此协作、相互补充与紧密配合的各种运输方式的交通线路、港站和枢纽共同组成，并以交通线路为连接线，交通港站与枢纽为连接点，可进行直达运输和联合运输的交通运输网络。具有一定的组合结构与等级层次，是交通运输生产力在地域上组合的具体体现。其特点有：①为地域生产综合体（全国、大区域地区生产综合体）的一个重要环节，其分布图式大体与其所在区域的对外运输联系及区内各地间运输联系的总格局相近似；②在运输部门结构上具有一定的组合特点，且取决于所在区域的资源开发、经济发展、交通位置和自然条件等方面的特征；③由若干地位、作用与功能不同的交通线路（全国主干线路、开发或先锋线路）所组成；④有一定的地域等级层次，除最高一级的全国综合交通运输网外，尚有大区、省区和地区等其他一些较低等级或层次的综合交通运输网。它们的区别不仅表现在各自所覆盖的地域范围的大小，而且还反映在设施规模、技术装备水平和结构特点等方面的明显差别，并以此来适应不同层次地域经济体系的发展对交通运输所提出的种种不同需要。

一、历史状况

有史以来，云南这块神秘的土地，因交通闭塞，26种民族被纵横交错的群山峻岭长期与外界隔离，人们的生产、生活和相互之间的贸易交往，只能靠双腿、双肩和少数马匹运输。自公元前四世纪（相当于春秋战国时期）有了蜀（今四川）身毒（今印度）道。又经历了庄跻入滇、秦修五尺道、唐代驿道网初步形成，以及明、清两代步驿道交通较发达时期。各族人民以自己的血汗和辛勤劳动，在崎岖万水复千山的高原上修筑的一条条驿道、步道和大量竹、木、石桥和人马吊桥、铁竹藤溜索。为沟通内地与云南边疆的联系，促进各族经济文化的交流发展，起了重要作用。鸦片战争以后，法国帝国主义通过签订不平等条约，强占越南进入云南的通道，建设与内地铁路不相接的米轨铁路。全长4公里。1913年，个旧矿商集资，耗时20多年，开工修建了个旧--碧色寨—石屏间的寸轨铁路。1928年建成昆明—安宁的云南第一条汽车公路。抗日战争期间，云南公路、民用航空发展较快，长达9.4公里的滇缅公路建成通车和飞越驼峰的中印航空线的开辟，曾对抗战运输起了重要作用。 二、交通枢纽建设 三、公路交通网络

云南属于多山省份，山区面积占全省国土面积的94%,境内崇山峻岭，沟谷纵横，地质地形复杂，历史上交通十分落后，铁路、水运不发达，93%的运输量靠公路承担，公路运输在云南运输结构上占有特殊位置。从1949年中国建立以来，云南公路事业发生了翻天覆地的变化。截止2010年，云南公路总里程已达20.67万公里，位居全国第三。目前以昆明为终点，我国内陆地区进入云南的高等级公路有7条，通往周边国家的出境通道有4条，分别是中越、昆曼、中缅和经缅甸至南亚公路。云南省还提出了“三纵”、“三横”、“九大通道”为主的高等级公路建设目标和“市场化、集约化、生态化、社会化”的交通发展思路。 目前，已建成的省内高速公路有：昆(明)曲(靖)高速、昆(明)玉(溪)高速、安(宁)楚(雄)高速、楚(雄)大(理)高速、昆(明)石(林)高速、平(远)锁(龙寺)高速、大(理)保(山)高速 、元(江)磨(黑)高速、思(茅)小(勐养)

高速 、昆(明)安(宁)高速、鸡(街)石(屏)高速、昆(明)石(林)高速、曲(靖)胜(境关)高速。二级公路建设也有突出成绩，云南省现有二级公路4300公里，以及在建的52条二级公路。 1 六库-曼海桥

3 剑川-兰坪 5 澜沧-惠民 7 澜沧-西盟 9 小黑江-澜沧 11 凤庆-习谦

13 链子桥-临清段 15 振兴桥-清水河 17 澄江-阳宗 19 元江-红河

21 s306线新平县城-河口-嘎洒-s218线三江口公路 23 镇雄-威信 25 镇雄-凤翥

27 威信县城-凤翥 29 上关-北五里桥 31 下关-巍山

33 祥云县城-楚雄州大姚县城（大理段） 35 宁蒗-泸沽湖 37 德维公路

39 文山-麻栗坡 41 元阳-绿春 43 冷墩-清水河

45 红河-南沙（元阳） 47 昌永公路 49 惠民-勐海 51 宣威-倘搪

2 金厂岭-六库 4 思茅-江城 6 景谷-宁洱 8 普洱国家公园旅游环线 10 临沧-永平 12 南伞-班幸 14 耿马-沧源 16 g214临沧（博尚）-双江（小黑江桥） 18 澄江-江川（抚仙湖东段） 20 易门-峨山-高仓 22 水富-浽江 24 柿子坝-凤翥 26 昭通-彝良 28 昭通-巧家 30 大理鸡足山旅游公路 32 gz65跃进立交-云龙 34 元谋-双柏 36 g214线香格里拉-徳钦 38 文山-都龙 40 珠街-广南-西林界 42 蛮耗-金水河 44 蒙自-屏边 46 腾冲-陇川 48 施甸姚关-链子桥 50 佛双桥-打洛 52 昆明-轿子山

另外，全省1340个乡镇有1078个乡镇通了柏油路、水泥路，通畅率达90%。在全省13960个建制村实施“通达工程”，到2010年已有12963个建制村通路，通达率达98%。 四、航运网络

在内河航运方面，云南省有较大河流6，总长为14200km，大小湖泊30多个。目前云南省境内内河通航里程为27km。受各种因素的制约，内河航运发展相对落后，内河航运潜力未能得到充分发挥。云南省内河航道分为对外水运通道和库湖区及一般航道两个层次，第一层次为对外水运通道，由金沙江、澜沧江、右江和红河等四条航道组成，规划通航里程为678km，其中四级航道3km、五级航道2km；第二层次为库湖区及一般航道，规划以洱海、滇池、泸沽湖、普者黑湖等湖区航道以及金沙江中下游、澜沧江上游等各大河流的已建或规划水电枢纽形成的库区航道为主，其中金沙江库区航道405.3km、澜沧江库区航道748km，为六级航道，一般航道以南盘江、藤条江、南腊河、牛栏河等为主，其中，南盘江航道规划通航里程226km，为六级航道。云南内河航运水运出境，通过与越南、缅甸和泰国的合作，可建成3条国际陆水联运航道，分别是澜沧江至湄公河国际水运通道、中越红河水运通道和中缅陆水联运通道。 五、航空网络

在航空运输方面，目前云南航空航线航线共有301条。其中，国内航线25，国际、地区航线43条。细分来看，省内有支线航线16条，支线环飞航线10条;支线机场直飞省外机场航线12条，支线机场经停昆明飞省外机场航线21条；省外有干线航线66条，干线环飞航线92条，临时飞行航线41条；国际有东南亚航线26条，南亚航线7条，西亚航线2条（1条临时航线），东亚航线4条，地区航线4条。云南是全国拥有民用机场最多的省份之一，拥有昆明、保山、昭通、思茅、版纳、芒市、大理、丽江、迪庆、临沧、文山、红河等多个支线机场，机场等级高，布局较合理。昆明新机场建设完成后，昆明新机场大扩容。将形成了以昆明为中心的中枢辐射式航线网络：

六、铁路运输网络 目前云南铁路里程约3000km，规划在今后几年通过泛亚铁路滇藏铁路等的建设达到6000km。目前有准轨贵昆、成昆、南昆、内昆及米轨昆河等干线。

准轨铁路：成昆铁路（昆明——成都）、贵昆铁路（昆明——贵阳）、南昆铁路（昆明——南宁）、内昆铁路（昆明——内江）、昆玉铁路（昆明——玉溪）、广大铁路（广通——大理）、大丽铁路（大理——丽江）

窄轨铁路：昆河铁路（昆明——河口）、蒙宝线（蒙自——宝秀）、鸡个线（鸡街——个旧）、草官线（草坝——官房山） 云南“八入滇、四出境”线路建设

未来中国将以昆明为中心，由东线（越南）、西线（缅甸）、中线（老挝）三路并进，将中南半岛的既有铁路网一举串起，经曼谷到达新加坡，预计铁路总长将达到1万4600公里，全线预计于2015年完工。铁路将自2006年底全面开工。

第一条新建入滇铁路是滇藏铁路，从拉萨到香格里拉再到昆明。第二条是成（都）昆（明）铁路，老线1970年通车；全线复线走向尚在规划当中。目前，昆明-广通、成都-峨眉段扩能建设已经展开。第三条是重庆到昆明的渝昆铁路。目前这条线路正在规划设计客运专线，时速350公里/小时，有望2012年开工，2016年建成。届时，从昆明到重庆将从目前的20小时左右缩短至3小时。第四条是内昆铁路，内江—泸州—宜宾—昆明。第五条是南昆线，即从南宁进入云南到昆明的铁路。第六条是沪昆铁路贵昆段，从贵州进入云南。第七条是云桂铁路，从南宁经过百色、文山到昆明，这条铁路一次就建成复线，今后是大动脉。

第就是铁道部“四纵四横”规划之一的沪昆客运专线，这条高速铁路也是云南规划建设等级最高、速度最快的铁路。 “四出境”铁路

第一条就是泛亚铁路的东线，从昆明经玉溪、蒙自、河口进入越南（已于2005年开工建设，预计2009年竣工）。这段铁路北起云南玉溪通过云南河口口岸与越南贯通，东线方案全长5500公里。东线玉溪至蒙自、蒙自至河口铁路正在建设中。

第二条是泛亚铁路的中线，从玉溪到磨憨口岸出境，经过老挝，到泰国、马来西亚（国内段全长约599公里。从磨憨口岸出境后，可进入老挝，经泰国到达新加坡，全线运营总里程约34公里。

第三条是泛亚铁路西线，从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋。 第四条是泛亚铁路北线，（2006年11月6日已经敲定北线经过中国）经保山、腾冲出境通往缅甸密支那、孟加拉国、印度雷多。到

雷多后，就与南亚的铁路网全部贯通。沿印度铁路网再往西走，可通往非洲和欧洲。这就是第三欧亚桥的基本框架。

【篇三：全欧交通运输网络】

欧盟交通运输基础设施建设发展历程与现状

全欧交通运输网络（trans-european transport networks，简称ten-t）项目在欧盟成员国的交通基础设施建设与完善方面发挥了举足轻重的作用。ten-t是欧盟在公路、铁路、水路、民航等交通运输网络的一系列规划纲领，持续施效时间已接近20年。ten-t的规划与起草最初发生在1996年，该年第1692/96/e号决策暨全欧交通运输网络发展方针经审议通过，欧盟议会、欧盟理事会根据此项决策进行规划编制。2001年5月，欧盟议会、欧盟理事会通过了第1346/2001/ec号决策，新增对于沿海港口、内河航运港口、多式联运枢纽节点的发展目标，并纳入ten-t框架体系。2004年4月，欧盟议会、欧盟理事会又通过第884/2004/ec号决策，它在

1692/96/ec号决策的基础上做出了区域性调整，旨在通过调整适应欧盟东扩带来的交通量改变。为了更加合理地制定2014-2020年欧盟财政预算框架，欧盟在2009年对ten-t项目的经济社会效益进行了系统总结，其中2004年决策调整后，ten-t项目通过构筑连接欧洲东西部成员国的运输走廊，加快了东部与西部之间的互联互通，被认为是过去十年内该项目所取得的最为重要的成就之一。

经过20年的发展，欧盟综合交通网络规模不断扩大、结构更趋合理，有效支撑了成员国经济与社会的发展。根据最新有效数据，截止2011年，欧盟铁路营运里程、公路里程、高速公里里程、内河航道里程、油气运输管道里程分别达到21.62万公里、500万公里、7.14万公里、4.15万公里和3.78公里，铁路营业里程、公路里程在世界上各主要经济体中处于领先地位（如表 1）；从人均路网资源占有情况来看，人均铁路营业里程为0.43米，在各主要经济体中排第3位， 人均公路营业里程9.91米，在各主要经济体中排第2位（如表 2）；从路网密度来看，铁路密度、公路密度、高速公路密度分别为5.00公里/百平方公里、115.61公里/百平方公里、1.65公里/百平方公里，在各主要经济体中排第2位（如表 3）。到2013年，在欧盟28国范围内，货运周转量总量达到37680亿吨公里，公路货运周转量占44.9%，内陆水运货运周转量占41.2%，铁路货运周转量占10.8%，管道货运周转量占3%，航空货运周转量占0.1%。客运周转量、货运周转量、gdp的增长趋势如错误！未找到引用源。所示：客运周

转量呈平稳增长趋势；得益于基础设施的日臻完善，货运周转量在2003至2007年之前高速增长，然而受到金融危机等外界不确定因素的影响，货运周转量在2008年和2009年大幅下降，近3年内小幅回升（见图 1）。

表 1 欧盟与其他主要经济体综合交通网络规模和结构对比 表 3 欧盟与其他主要经济体综合交通网络密度对比

图 1 eu-28 客运周转量、货运周转量、gdp增长趋势（以1995年为基准） 交通措施

全欧交通网络“核心通道”建设行动。2014年1月，经欧盟议会和欧盟理事会批准，全欧交通网络计划（ten-t）开启了下一个阶段的工作，即以空间布局的方式规划了到2050年要建成、修缮的公路、铁路、航运、内陆水运、航运及港口、机场、货物仓储装卸的基础设施建设工程，着重打通9条贯穿全欧洲的“核心通道”（如图 2），解决欧洲交通运输基础设施发展不平衡和技术标准不兼容的问题。新近加入欧盟的国家，因基础设施条件较为落后，若维持现状、不施加额外措施，将成为欧盟经济体和本国经济发展的制约和瓶颈。此项建设行动的依据是：根据预测，客、货运输量将伴随着经济活动的复苏而增长，以2005年的总量为基准，货运量在2030量将增长40%左右、在2050年增长80%左右，客运周转量增长幅度略低于货运周转量（到2030年和2050年涨幅分别为34%和51%）；除此之外，边缘地区（如西班牙、葡萄牙和东欧国家）由于基础设施匮

乏和货运周转量的增长，造成干线运输拥挤程度严重、区域可达性降低（如图 3），物流企业基础设施能力供给不足和成本上涨的窘境，不仅需要完成大量的长距离运输，也难以提出有效的应对措施。 图 2 全欧交通网络(ten-t）的9条“核心通道”（每一种颜色代表一条通道）

图 3 维持现状条件下2030年区域可达性1差异（红色高于欧盟平均水平） 1

“可达性“是综合了小区间运距、运输时间、运输成本、运输组织模式等因素，对各小区的经济吸引力

2011：通向一体化的欧盟交通运输系统之路——建立资源节约型和更具有竞争力的交通运输网络。自1992年，欧盟每隔10年发布一期关于交通运输的，的编制以国民经济发展阶段为依据，引导欧盟在未来一段时间内公路、铁路、水运、航

空、管道运输的发展方向。考虑到欧盟作为全球第二大经济体的重要地位和物流业的基础性战略性作用，的公布世界范围内的交通运输与物流行业都具有重大影响力。在2011版交通运输暨“通向一体化的欧盟交通运输系统之路——建立资源节约型和更具有竞争力的交通运输网络”中，提出了到2050年建立起具有竞争力和可持续发展的交通运输系统，计划在未来40年，实现以下具体目标，即1）在不影响运输效率和降低机动性的前提下，打破目前交通运输行业依赖石油的局面，实现较1990年减排60%的减排目标；2）构建多式联运网络，增加铁路方面的投资和发展沿海港口，将这些节点作为连接欧盟和世界的物流中心，提高海铁联运能力；3）兑现10项量化减排工作的指标。10项指标的内容包括发展和配备可持续型燃油与推进系统、优化基于多式联运的供应链链条、通过信息化和市场激励机制、提高交通运输和基础设施运转的效率。

马克波罗计划。马可波罗计划是欧盟为了优化货物运输结构、治理交通拥堵、推进多式联运发展而制定的货运补助，是近年来欧盟促进多式联运最直接和有效的举措。资助以直补的方式进行，每年的资助预算约为6000万欧元（折合人民币4.6亿元），旨在每年转移200亿吨公里的道路运输货运周转量；资助数额的确定以避免的卡车行驶里程为依据，资助的上限不超过运输成本的35%；补贴比率有基于吨公里、立方米公里、卡车公里等表现形式；资助的时长一般为3 进行量化产生的指标，运距、运输时间较长、运输成本较大、运输模式单一都会造成可达性的下降。