DK-1制动机综合作用

DK-1制动机综合作用

SS7E机车制动机的综合作用

SS7E型电力机车采用DK－1型机车电控制动机。该型机车制动机保留了DK－1制动机的管路原理，而电路原理有较大的改进。采用了逻辑控制装置，取代了原有DK－1型机车制动机上的中间继电器、阻流二极管、压敏电阻，使原有的制动机有触点逻辑改为软件逻辑控制，实现了DK－1制动机制动电气原理的简统化，维修更方便，提高了制动机性能。此外，还增设了空电联合制动、自动常用制动、列车电空制动等功能。

DK－1机车电空制动机由安装在司机操纵台上的电空制动控制器（俗称大闸）和空气制动阀（俗称小闸）、以及安装在气阀柜的DKL（逻辑控制器）、分配阀、中继阀、紧急阀、电空阀等主要部件组成。

一、小闸处于运转位，大闸在各位的综合作用

该作用即通过大闸的操纵来控制全列车的制动、缓解作用。

1、 运转位

该位置是列车正常运行中大闸手把常放位置，是总风缸向全列车初充 风、再充风以缓解列车制动所采用的位置。

（1）电路

① 导线367（电源）→小闸上的471接点→导线801→大闸1AC→

→258得电。 DKL256得电。 →254得电。 ② 其余各电空阀均失电。

（2）气路

①总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

②作用管（包括容积室）→排风1电空阀254下阀口→大气。 ③ 初制风缸57→制动电空阀257上阀口→大气。

④ 总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253上阀口→大气。

（3）中继阀：由于均衡风缸压力上升，中继阀处于缓解充气位。中继 阀主活塞在左侧均衡风缸压力作用下带动活塞杆右移，顶动供风阀右移，打开其供风阀口。总风缸的压力空气克服遮断阀弹簧反力使阀左移，打开阀口，总风经遮断阀口、供风阀口进入列车管，直到列车管压力与均衡风缸压力相等，中继阀处于保压位，关闭供风阀口，后部车辆全部缓解。

（4）分配阀：由于列车管压力上升，分配阀主阀部处于充风缓解位。主阀部活塞在其上侧列车管压力作用下向下移动，并带动滑阀一起下移，直至主活塞下底面碰到主阀体。列车管经开放的充气孔向工作风缸充风，直到工作风缸压力空气与列车管定压相等。由于主阀体上的d3小排气口被分配阀缓解塞门156关闭，分配阀容积室压力空气不能经主阀部的缓解通路排大气。

增压阀在→增压弹簧和列车管压力作用下处于下部关闭位，关闭了总风与容积室的通路。

均衡部由于均衡活塞下侧作用管压力已由排1电空阀通大气，制动缸压力使活塞下移，其顶面离开均衡阀，开放活塞杆上端中心孔，制动缸压力空气经开放的中心孔和径向孔以及均衡部大排气口排

入大气，机车制动缸缓解。

（5）紧急阀：由于列车管压力上升，紧急阀处于充气位。列车管压力将紧急活塞压紧在上盖上，使活塞顶端的密封圈与阀盖密贴，列车管压力空气通过活塞中心的空心杆垂向缩孔1和上部的横向缩孔2向紧急室充风，直到紧急室压力与列车管定压相等。夹心阀在下部弹簧作用下，关闭排风阀口。

（6）压力开关：由于均衡风缸压力上升到定压，压力开关208、209的膜板带动心杆上移，顶动微动开关，这时导线367与831切断、导线367与830切断。

2、过充位

该位置是列车运行中，车辆快速缓解，而机车仍制动保压的工作位置。它与运转位的作用基本相同，只是列车管压力高出列车管定压30－40KPa。

（1）电路：

①导线367→小闸上的3SA（1）→导线801→大闸1AC→

803→→258YV得电。

805→→DKL→→256YV得电。

813→ →252YV得电。

②其余各电空阀均失电。

（2）气路

①总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

②初制风缸57→制动电空阀257上阀口→大气。

③总风→塞门157→过充电空阀252→过充风缸56（同时经过过充风缸上的排气缩孔排入大气）。

④总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253上阀口→大气。

（3）中继阀：与运转位基本相同，由于过充柱塞左侧充入与总风缸压力一致的压力空气，过充活塞右移，其端部顶在主活塞上，相当于增加了主活塞左侧均衡风缸压力30～40pka，从而使列车管压力高于列车管定压30～40pka，后部车辆全部缓解。

（4）分配阀：分配阀主阀部与运转位相同，只是工作风缸压力也将过充30～40pka。增压阀部与运转位完全相同，处于闭位。但均衡部的均衡活塞下侧作用管压力没有经排1电空阀排入大气而保压，均衡部处于制动保压位，故制动缸也将保压，机车制动缸不能缓解。

（5）紧急阀：与运转位相同，只是紧急室压力空气也将过充30～40pka。

（6）压力开关：与运转位相同。

将大闸手柄由过充位移回运转位后，由于过充电空阀252YV失电，而过充风缸内的压缩空气将经过充风缸缩孔缓慢排入大气，中继阀过充柱塞左侧压力逐渐减小，中继阀主活塞也将缓慢左移，并带动活塞杆左移，打开排气阀，逐渐使列车管的过充压力消失而不影响制动机的性能。同时工作风缸、紧急室内过充压力也将随充气通路逆流到列车管缓慢消失。

3、制动位（制前、制后中立位）

该位置是操纵列车常用制动时的工作位置，大闸手把在该位置停留时间 的长短，控制着列车管的常用制动减压量。它与大闸中立位配合使用可使列车管实现阶段常用制动。

（1）电路

导线 ① 导线367→小闸上的471接点→导线801→大闸AC1→→

导线

DKL→中立电空阀253YV和制动电空阀257YV得电。

② 在制动前的中立位，均衡风缸未减压，压力开关209未动作。

导线367→209压力开关→DKL→缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电。

③ 其余各电空阀与电动放风阀均失电。

（2）气路

① 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→中继阀总风遮断阀左侧。 ② 制动前中立位

总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。均衡风缸继续保持充风，压力不变。 ③ 制动后的中立位

均衡风缸→缓解电空阀258YV上阀口→初制风缸58和制动电空阀257YV

由于制动电空阀257YV得电，关闭均衡风缸风口，均衡风缸不能继续减压而保压。

过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。

（3）中继阀

由于总风压力空气充至总风遮断阀左侧，遮断阀口迅速关闭，切断了列车管的风源。如果在制动前的中立位，由于均衡风缸压力没有下降，主活塞两侧压力平衡，列车管保压。在保压过程中，列车管压力由于泄漏而下降，尽管供风阀口打开，但由于遮断阀与关闭，列车管泄漏不能补充。

如果在制动后的中立位，由于均衡风缸压力停止下降，当列车管压力下降接近均衡风缸压力时，主活塞处于平衡状态，排风阀在其弹簧作用下关闭排风口，列车管压力将停止下降而保压。同样在保压过程中，列车管的泄

漏不能补充。如果过充风缸内存在压缩空气，将继续经排风2电空阀256迅速排大气，消除柱塞的作用。

如果钮子开关463QS处于补风位，大闸中立位时中立电空阀253YV不能得电，总风不能进入总风遮断阀左侧，遮断阀不会切断列车管的风源，列车管的泄漏可以得到补充。

（4）分配阀

由于列车管压力停止下降，分配阀处于制动保压位（制后中立位）或充风缓解位（制前中立位）。

制前中立位，由于列车管没有减压，分配阀主阀部、增压阀、均衡部与运转位相同。泄漏引起的列车管压力下降速度很慢，不会使分配阀主阀部动作，工作风缸经充风通路与列车管沟通。

制后中立位，由于列车管停止减压，在主阀部工作风缸向容积室充风后压力也下降到接近列车管压力时，在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的反力及主活塞自重的作用下，主活塞仅带动节制阀下降，

切断工作风缸与容积室的通路，工作风缸停止向容积室充风，容积室压力停止上升。同时在均衡部，制动缸压力增大到与容积室压力接近时，在均衡阀、均衡活塞自重以及均衡部弹簧的作用下，使均衡阀压紧均衡活塞杆一起下移，关闭阀口，切断总风与制动缸的通路，制动缸压力停止上升。此时，增压阀仍处于下部关闭位。

（5）紧急位

由于列车管停止减压，紧急阀活塞在弹簧反力作用下又恢复充风位。制前中立位同样处于充风位。

（6）压力开关

制前中立位，压力开关208、209与运转位相同。

制后中立位，压力开关209由于均衡风缸压力与下降，模板将带动芯杆下移离开微动开关209SA，导线367与830连通。如果均衡风缸减压量已超过最大减压量，压力开关208模板也将下移离开微动开关208SA，导线367已831连通但无作用。

4、紧急位

该位置是列车运行中紧急停车所作用的位置。

（1） 电路 →导线803

①导线899→小闸上的3SA（1）→导线801→大闸1AC805

→导线813

→导线811→大闸2ACDKL分别→电动放风阀94YV。中立电空阀253__。制动电空阀257YV。导线810（820）→撒砂电空阀251（250）得电。

根据机车实际运行方向撒砂。

②、其余各电空阀与继电器均失电。

（2）、气路

①总风→158塞门→电动放风阀94YV下阀口→电动放风阀94膜板下方。 ②总风→157塞门→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀活塞左侧。 ③均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV中阀口→列车管→大气。 ④ 过充风缸→排风2电空发256YV上阀口→大气。

（3）、电动放风阀

由于电动放风阀膜板下方已充入总风压力空气，模板将上凸，并带动顶杆顶开夹心阀，开通列车管通大气的大通路，列车管压力空气快速排至零，列车产生紧急制动作用。

由于列车管压力急剧下降，紧急室压力来不及通过缩孔Ⅰ逆流到列车管，紧急活塞失去平衡，下移并压下夹心阀，开放列车管排风阀口，进一步加强列车管的排风。

（4）、中继阀

由于总风压力空气充至总风遮断阀左侧，遮断阀口迅速关闭，列车管的风源被切断。同时由于重联电空阀已将中继阀主活塞两侧均衡风缸、列车管沟通，理论上主活塞两侧压力相等处于平衡状态，双阀口式中继阀锁闭无动作。

（5）、分配阀

由于列车管压力急剧下降，分配阀主阀部快速到达常用制动位，工作风缸迅速向容积室充风，容积室压力上升。同时增压阀下部容积室压力将超过上部增压弹簧反力，增压阀上移开放总风与容积室的通路，容积室压力继续上升，自至分配阀安全阀动作，容积室压力保持450kpa。

由于均衡部的均衡活塞下侧容积室压力迅速上升到450kpa，活塞将上移，其顶部接触均衡阀并顶开均衡阀。总风进入制动缸，制动缸压力也将迅速上升到450kpa，机车产生紧急制动作用。

5、重联位

该位置是机车换端时手把取出的位置。

（1）、电路

①、导线367→小闸上的3SA（1）→导线801→大闸1AC→导线811→大闸2AC→导线821→分别向制动电空阀257YV；中立电空阀253YV；重联电空阀259YV供电。

②、其余各电空阀与继电器、电动放风阀均失电。

（2）、气路

①、总风→157塞门→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀活塞左侧。 ②、均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV中阀口→列车管。 ③、过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。

④、缓解电空阀258YV失电，切断了均衡风缸充风通路。

⑤ 制动电空阀257YV得电，切断了均衡风缸排风口。

⑥ 排风1电空阀254YV失电，切断了作用管（容积室）排气口。

（3）、中继阀

与紧急位相同，中继阀呈锁闭状态，理论上无作用，且遮断阀切断了列车管风源。

（4）、分配阀

大闸从运转位自接放重联位，由于列车管没有减压，分配阀仍处于充风缓解位。反之，大闸先在制动位停留后移重联位，均衡风缸、列车管减压后保压，分配阀如制动后的中立位，处制动保压位。