高速公路行车环境对交通安全的影响分析1

一、 绪论

经过半个多世纪的发展，高速公路已成为现代社会中不可缺少的组成部分。高速公路以其让普通公路无法比拟的优越性给人们的生活方式和生产方式带来了巨大的变化，使人们的出行变得更加迅速、方便和舒适，为社会的发展和人们生活条件的改善做出了极大的贡献。高速公路因此也受到世界各国的青睐。但是，当人们在享受诸多好处的同时，由于这样或那样的原因而导致的高速公路交通事故，也使人们付出了沉重的生命和财产代价，其交通安全一直是大众所关注的问题之一。

1.1国内外对交通安全现状的研究

1.1.1国内对交通安全现状的研究

我国自改革开放以来，在短短的１０多年时间内，高速公路从无到有，发展迅速，通车总里程跃居世界第二位，走过了发达国家几十年走过的路程，成绩举世瞩目。高速公路作为国民经济的“动脉”和“助推器”，对我国经济的发展特别是西部落后地区的经济发展起到了异常重要的作用。当今世界，随着全球经济一体化趋势进一步加强，基础建设对于经济增长的作用日益显著，基础设施建设在国家经济与社会发展中所处的地位日益重要，给高速公路的发展带来了良好势头。致使近些年来公路交通面临大发展、大建设的大好时机，但在发展的同时高速公路的交通事故不得不引起我们的重视，这是因为交通安全不仅关系到高速公路的正常运行，也影响到人民的生命财产、生活和工作。因为高速公路全封闭、分道行驶、有完善的设施、有严密的现代化交通控制管理，所以事故 比一般的公路低得多。但一旦发生事故，往往是恶性事故，一次事故殃及的车辆数多、伤亡率高， 且处理事故中往往造成交通阻塞，对高速公路的运行效率及人民生命安全造成了极其恶劣的影响。统计资料表明：在高速公路上，事故的首要原因是疲劳和瞌睡，占 26%对环境条件考虑不足占 13%，位居第二。当对环境条件考虑不足、安全距离小、速度 过快时危险性更大，占事故的 27% ，所以行车环境对高速公路行车安全、正常运行起着举足轻 重的作用，恶劣天气是导致高速公路交通事故、道路阻塞、路产损失的主要原因之一。在我国雾、降雨、降雪、路面冰冻、路面第一次冰冻以及高温是造成交通事故最严重的灾害性天气。因此，加强对气象灾害的分析研究、加强对气象状况的检测并制定相应的对策，对保障

高速公路过往车 辆的安全，提高服务质量具有十分积极的作用。在高速公路上由于交通流量大、车速快，因大雾 发生的交通事故经常是多车追尾相撞的特大交通事故。交通事故是一种世界性的公害，据红十字与红新月联合会不久前的数据：全世界每年死于道路交通事故的人数达50万人，另有1000~1500万人受伤。道路交通事故给家庭、集体和国家都会带来巨大的损失，成为世界性的严重社会问题。预计至2020年，交通事故将成为继心血管病和精神压力症之后造成人类非正常死亡的第三大直接原因。

1.1.2国外对交通安全现状的研究

全球机械化水平的提高给人类的文明和进步带来了无可厚非的积极影响, 有目共睹。遗憾的是对道路交通安全却没有带来正面的影响, 导致了人员的伤亡、财产和经济损失。据1992年海外开发署运输研究实验室统计, 全世界每年发生的交通事故中有30万人死亡, 1000~1500 万人因交通事故而受伤。1994年全球每年的交通事故中有50万人死亡, 也即全球每分钟有1人死亡, 有15000万人遭受交通伤害, 其中有1%致残, 每年因交通事故要支出的财政费用上亿美元。1994年德国环境预测学会估计: 在1995~2030年期间, 如果今后机动车交通仍按1994年趋势发展, 以1995年各国家的人口数据为依据, 全球因交通事故死亡人数将是法国人口总数的90%，受伤人数是中国人数的90%，目前全球机械化水平的进一步发展, 结果将更是不容乐观的。所以道路交通安全问题是全球性问题,各国都面临交通肇事对道路交通安全带来的危机。

道路安全问题是道路的交通质量问题, 当它最终能决定基础设施的投资时, 它与其它问题如服务水平、出行目的地、环境影响、费用等是同样的重要。在公路项目的前期阶段确定一个基础设施的项目时应尽可能多地考虑道路安全问题。目前这种新的防止事故发生的方法即安全审计法正在英国、美国、澳大利亚和新西兰等国得到运用, 法国于1995年对其收费的两条高速公路进行了安全审核实验。

二、高速公路交通安全的主要影响因素分析 2．1我国高速公路行车安全现状

根据我国交通管理部门的统计资料显示，在夜间、黄昏和有雾等环境条件下比较容易发生交通事故。可以看出夜间、黄昏和雾等三个方面都反映了行车环境

这一方面的情况。在夜间，环境照度几乎为零，驾驶视觉条件全靠人工照明，即使外界事物出现在视野中，人的感觉也与白天不同，再加上对向来车的灯光可能造成驾驶员眩目而导致视力暂时降低，也比较容易使驾驶员因看不清前方路况信息而为行车埋下安全隐患。黄昏时刻比较容易发生交通事故，主要是环境照度急剧下降，物体反射的光线也急剧变弱，而此时驾驶员眼睛的暗适应还没有充分形成，从而导致驾驶员操作或判断上的一些失误而容易引起交通事故的发生。在高速公路沿线发生大雾时，即使在白天，环境的能见距离也会降低，严重影响了驾驶员对前方的路况信息的观察，并且雾可以使道路变得湿滑，使轮胎与路面之间的摩擦力下降，致使汽车容易发生侧滑或制动时打滑。总的来说，以上几个方面都对高速公路交通安全产生了一定的影响。现在，高速公路的行车环境对交通安全的影响引起了越来越多的道路设计人员的重视。行车环境是车辆、道路、人共同所处的时间、空间范围，其中影响交通安全的环境因素大体分为地理环境、天气环境、交通环境。

在地理环境方面影响交通安全的主要因素为道路所处的地理位置、周围的环境、地貌等自然景观及其与道路的协调性、环境的光线照度、太阳照射方向与道路走向的关系等等。就发生交通事故的道路照明条件分布而言，尽管有70%的交通事故发生于白天，但环境亮度差仍然应当是发生交通事故的重要原因之一，因为夜间的道路交通流量要比白天的小的多，而且夜间交通事故的严重性一般要比白天大的多。所以夜间低能见度对高速公路的危害值得注意。在天气条件方面影响交通安全的因素主要有雾、雨、雪、大风等，此外还有霜冻、气温等。例如在2002年全国因雾、雪、大风等天气因素造成的交通事分别为6958、5489、928起。在交通条件方面能对交通安全有影响的因素主要有高速公路上的交通量、车流速度、以及高速公路交通信息提示程度等。当交通量较小时，交通事故率低，这时若发生交通事故往往是由于驾驶人的高速行驶、冒险行车所致；随着交通量的不断增加，车流密度、车流速度和车辆间距等交通条件逐渐成为发生交通事故的重要因素；就整个交通流来说，在交通流一定的情况下，交通流的速度越低则越安全，但在一条道上，交通事故多少与交通流的总体速度关系较小，只是发生交通事故时速度大则危险性大，速度小则危险性小。

通过以上分析可知高速公路的行车环境对交通安全是有很多影响的。但是这

一影响到底体现在那些方面，其相互关系究竟是怎样，目前尚研究的不够，相关的报道也不多见。在我国由于高速公路的监控和管理水平相对于发达国家而言尚属起步阶段，因此研究高速公路行车环境对交通安全的影响有重要的意义。本论文将针对以上问题作的一些探讨。

2.2特殊天气对高速公路交通安全的影响

随着经济的飞速发展,人们对道路交通的安全性和便捷性的要求越来越高,高速公路作为一种安全、便捷的交通运输渠道,日益受到人们的青睐。然而,高速公路在强

风、大雨、浓雾、雪等天气条件下，驾驶员的视线会受到影响，车辆也较正常情况下变得难以控制。在这些不利于行车的天气里行车，比平常增加了很多不安全因素，驾驶员稍微有些疏忽大意，就有可能导致交通事故的发生。 2.2.1强风天气对高速公路交通安全的影响

强风天气是对高速公路有较大影响的因素之一，在高速公路上遇到强风天气时若风向与高速公路的方向垂直则车辆侧面会受到横风作用，如果风力较强，会使车辆难以控制而偏离行车路线发生交通事故，而且这种横风作用是随行车速度的提高而加剧,例如轿车以100公里／小时的车速行驶时，遇有风速10米／秒的横

向风，车辆在100米的行程内将偏离中心线4～5米，客车的偏移量将更大。若风向

与汽车行驶的方向相同，则会给其汽车额外的推力，当汽车紧急制动时会增加汽车的制动行驶距离，增加了发生危险的可能性。

由横风强风引发的交通事故主要有：车辆偏离车道冲向路边护栏或中央隔离带；偏离行驶路线，用方向盘校正方向时，被后面的车辆追尾等。特别是丘陵山区地带，在一道道沟壑和山川间，风力会变得突然特别强劲，而高速行驶的车辆又难以预料和防范，容易引发事故。尤其是一些底盘高、车身轻的微型车，在经过这些地带或有大型货车、客车从身边经过时，都会有明显把持不住方向的感觉。

强风天气下行驶高速公路，需要掌握以下行车要点：一是在高架桥上行驶，或驶出隧道口、隔音墙时，更容易受到强风的袭击。二是强风天气，适当降低车速，双手紧握方向盘。三是如果突遇狂风，发现车辆产生横向偏移时，切忌急打方向盘以图立即回正，而应一点一点地转动方向盘将车辆行驶方向回正。另外，驾驶员在出车前，要密切注意天气预报，及时掌握当天的天气情况，在心理上有足够的准备，操纵上才能从容。最后，还要注意山地行车，往往会遇到突如其来的山风，时间短而风力强，吹动车辆偏离行车路线。

2.2.2下雨天气对高速公路交通安全的影响

(1)雨天对机动车驾驶人的影响: 车辆在高速行驶中, 落下的雨水和超车时飞溅起来的水花, 附在挡风玻璃的外面, 驾驶员只能看清雨刷扫过的部分, 同时湿气在挡风玻璃上蒙上薄雾, 而使得前后窗模糊不清, 这些情况直接影响到驾驶员的视觉和听觉, 使驾驶员无法正确判断前方车辆的行车趋向和障碍物之间的距离而导致交通事故。另外部分驾驶员未经系统的高速公路行车知识的教育, 不具备特殊天气下的驾驶能力, 特别是对雨水天气的危险性估计不足, 在雨中驾驶车辆时, 遇有紧急情况, 便手忙脚乱,不知所措而导致交通事故。

(2)雨天对机动车的影响: 雨水使车辆制动性能降低, 使刹车偏重或者距离增长, 容易造成车辆偏向、位移或车体失衡而侧翻、惯性前移而追尾。还有部分车体主要部件老化, 轮胎防滑能力降低, 在雨水天气下行驶时, 容易导致车辆侧滑、侧翻、旋转或追尾事故。

另外，雨天还会出现的一种现象就是“水滑”，水滑就是高速行车时轮胎与路面之间的积水不能得到及时排除，雨水像一个楔子卡进轮胎与路面之间，而产生抬力使车轮上浮，失去轮胎与路面的附着力，此时，汽车的转向制动都将失效，汽车因无法控制而容易发生交通事故。 (3) 雨天对道路的影响

小雨的路面更加危险, 由于水量小泥沙基本留在路面上, 再加上车速快, 特别是在高速并线或者躲避前方障碍物时很容易造成车辆的失控, 紧急制动时也会因为左右车轮摩擦力不同而发生侧滑。大雨的路面往往有积水, 机动车在其上面行驶时, 轮胎与路面之间的积水无法排除, 水的压力会使车轮上浮, 从而形成车辆在路面上产生高速水膜滑行的现象。机动车在这种状态下, 轮胎和路面间附着力变小, 摩擦力下降, 制动、转向极容易失控, 车辆在制动时轮胎容易抱死, 增加发生测滑和甩尾的可能性, 致使车辆失控而导致交通事故的发生。

2.2.3雾雪天气对高速公路交通安全的影响

高速公路上突发雾降低了高速公路上的能见度，驾驶员的视线变得模糊不清，驾驶员 对道路情况难以看清。尤其是浓雾天气，对驾驶员的观察判断能力影响更大，更容易发生 交通事故。在高速公路上，由于车流量大，车速高，因雾而发生的交通事故无论从数量上 还从严重性上都明显高于一般公路，且浓雾天气引起的交通事故常是一连串的追尾相撞的 恶性事故。

在下雪时驾驶员的视线也会受到影响，道路积雪后更难观察地面状况，行车不安全的 因素增多，而且由于气温较低，路面积雪经轮胎碾轧溶化后会结冰，使路面附着力减小， 汽车驱动轮容易打滑空转，汽车难以控制，容易发生交通事故。

2.3人的因素

道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。人是交通安全的主导因素。

交通安全关键在于人，人对交通安全有什么样的态度，就会有什么样的结果，事故统计数据表明，有80％—85％的交通事故是由人的因素造成的。由于高速公路是封闭的，行人是不允许在高速公路上行走的，所以我们一般考虑驾驶员和乘客的因素。

2.3.1驾驶员的因素

驾驶员在驾车过程中最重要的因素是生理因素，而在生理因素中最重要的是视觉，因为在驾驶过程中，驾驶员时刻都要注视着车外情况的变化，并根据车外情况的变化做出相应的操作。有研究表明，驾驶员视觉所获得的信息占驾驶员在驾驶过程中所需全部信息的90%以上。下面就对驾驶员的视觉做出简要分析。 （1）驾驶员的视力

视力也叫视敏度，是指人的眼睛能够分辨出两物体之间最小距离的能力。在一定条件下，眼睛能够分辨的物体越小，视觉的敏锐度越大。在驾驶员的感觉系统中，视觉尤为重要，这在上面已经做出说明。驾驶员的视力可以分为静视力和动视力。静视力就是静止时的视力。根据我国的规定，对于驾驶员的静视力要求是两眼均在0.7以上（包括校正后）。动视力就是驾驶员在行车过程中的视力。动视力随车辆的行驶速度的变化而变化，速度提高动视力降低。一般来说，动视力比静视力低10%~20%，特殊情况下比静视力低30%~40%。动视力受到行车速度的影响，随着行车速度的越来越高，动视力逐渐下降。另外，动视力还与年龄有关，年龄越大，动视力与静视力之差越大，亦即年龄越大驾驶员的动视力下降

的越大。

（2）驾驶员的视野

人的眼睛注视前方，头部和视线固定时，所能看到的全部范围称为视野，这是静视野。如仅将头部固定，眼球自由转动时能够看到的全部范围称为动视野[17]。驾驶员的视野与行车速度的关系是随着行车速度的提高视野变窄，驾驶员在前方的注视距离变远。如表1所示：

表1行车速度对注视点、视野的影响

（3）驾驶员的色感

色感的产生是由于视网膜中央凹部位和边缘部位的结构不同，视网膜不同区域的颜色感受有所不同，对颜色的分辨能力逐渐减弱，直到对颜色感觉的消失。有关视网膜的研究表明，即使在视网膜中央凹范围内，对于不同颜色也有不同的感受性。在中央凹15分视角的很小区域内，对红色感受性最高，但却丧失蓝色、黄色的感受性，这就是说，对小于15分视角的小面积颜色，人眼成为蓝黄色盲，而只能看到红色和黄色的各种混合色。如果观察面积再缩小，则对红色和绿色的辨认也会发生困难。所以在远距离观察颜色信号灯光，时常发生误认现象，特别在低亮度条件下，蓝色和黄色信号极易与其他颜色混淆。在现实生活中根据色觉特性，交通信号灯常用红色和绿色作为信号标志。

除此之外，现在正值阳春三月的季节，由于驾驶员春困引起的交通事故也接踵而来。春困本属于一种正常的生理现象，但对驾驶员来说，由于它能降低人的反

应和应变能力，而成为行车安全的一个隐患。尤其是现在高速公路越来越多，路况好，司机的驾驶速度快，路边的景况也相差无几，更容易让驾驶员犯困。据报道，重庆高速路执法队对2006年3月份上百起追尾事故进行调查后现，98%的司机竟然是因为春困而引发交通事故的。

2.3.2乘客的因素

人们总是抱着某种目的去乘车，为乘车而乘车的旅客几乎没有。乘车过程本身意味着时间、体力、金钱的消耗。因此，人们在乘车过程中总希望省时、省钱、省力，同时希望安全、方便、舒适。旅客乘车时间过长，容易产生烦躁情绪，同时给驾驶员带来一定的心理压力，使驾驶员产生情绪不稳定、易冲动、缺乏协调性、行为冒失等现象，这些往往容易造成行车事故。

2.4车辆的因素

车辆是现代公路交通的主要运行工具，是高速公路交通系统的重要组成部分，与交通安全有密不可分的关系。虽然在交通事故原因的统计数据中，直接由车辆问题引起事故的比例并不高，但这并不能说明车辆因素对于交通安全的影响不大，因为很多情况下车辆因素的影响是能够通过驾驶员的判断与操作表现出来的，也就是说在这种情况下驾驶员成了车辆因素的“替罪羊”。 2.4.1超载对交通安全的影响

众所周知,公路超限超载运输车辆对交通安全、环境和道路设施危害极大，但运输车“不超载赚不到钱”的客观现实，使治限治超陷入一种尴尬境地。更为尴尬的是，在不少地方，治限治超不仅没有解决超限超载的老问题，还衍生出了新问题——养了一批蛀虫。一些执法者和中介人从中渔利，大发其财。超限超载越多，他们的财路越宽。给钱放车成了治超的公开秘密，越治越超便是必然结果。

治限治超成了少数治超者的生财之道、腐败之途，此现象应引起有关部门的高度重视，决不能任其泛滥下去。要治超，先治腐，腐败不除则超载难治。此外，治超是个复杂的系统工程，还需综合治理，标本兼治。治理治理，既要治更要理。要理顺关系，协调利益，减轻税费，保障运输者的基础利益。只有让不超载的守法运输者也能赚到钱，公路运输超限超载问题才可能从根本上得到解决。

2.4.2爆胎对交通安全的影响

车辆在高速公路上高速行驶中若突然发生爆胎势必会严重影响高速公路的交通安全。有资料显示车辆在行驶中突然爆胎引发的交通事故占高速公路意外交通事故总数的30%~40%左右，特别是高速公路刚开始投入使用时，由于爆胎引发的交通事故比例会更高一些。还有资料显示，高速公路上发生的车辆爆胎或由此引发的交通事故中，90%的事故车辆为超载大货车，这也说明了超载对交通安全的严重影响。

高速行车时若遇轮胎爆破，车辆行驶方向会突然向一侧倾斜或摇摆，这种现象尤其是前轮胎爆胎更为明显，这会严重影响到高速公路正常的行车环境，对高速公路交通安全造成极大的威胁，而且这种威胁要比在一般公路上要严重的多，且车速越高，危险性越大；就车辆性能而言，连续的高速行驶，容易导致轮胎的温度过高，特别是在炎热的夏天中午路面温度会非常高，导致轮胎内的空气急剧膨胀，若轮胎也已有较大程度的磨损，则很容易导致爆胎，引发交通事故。通过分析相关资料可以将车辆爆胎的原因归结为以下几个主要方面：

（1）环境温度比较高

爆胎事故大多发生在温度较高的中午，此时，由于地面温度比较高，热量传递到轮胎上后，致使轮胎内的气体膨胀，增大了爆胎的可能性。

（2）车速比较高

汽车长时间高速行驶时，由于轮胎转动速度比较快，轮胎滚动阻力增加，轮胎与路面间有比较大的摩擦力，导致轮胎大量发热，使轮胎内的气体迅速膨胀而导致轮胎内的气压比较高，若轮胎已有较多的磨损，轮胎的厚度有所下降，此时轮胎就会像很薄的气球又吹得很大一样，很有胀破的危险；若遇路上石子或其他东西轻轻一扎，就更容易会爆掉。

（3）轮胎自身压力的高低

这里说的是轮胎自身本来的胎压高低，不是由于温度引起的。当汽车行驶在不平坦的路面上，气压过高，就会加速轮胎的磨损，结果使轮胎性能下降，容易发生

爆胎；当轮胎低压使用时，轮胎的下沉量增大，胎侧变形比较大，容易使胎体帘线造成周围断裂和胎冠磨耗不均，从而出现爆胎。

（4）制造工艺不精良

载重车轮胎圈部位因两钢丝圈不平很容易会造成胎圈爆破。轮胎制造过程中，由于杂物、胶体没压实，则胎面胶与缓冲层粘合会不牢固，特别是轿车胎侧较薄，帘线疏密不均时，会出现胎侧凹凸不平，高速行驶中导致脱层而爆胎。

总的来说，高速公路汽车行车中突然爆胎与轮胎的质量较低、行车速度较高、连续行车里程较长、车辆负荷较重、轮胎气压偏高、轮胎损耗严重、环境温度较高、路面状况较差等因素有关系。而其直接原因则是由于轮胎的温度升高和胎内气压上升到一定的量值，而轮胎的温升和压升又受行车的速度和车辆负荷的影响，所以，从这方面也说明在高速公路上行驶时要严格制止超载，由于在高速公路上不可能让车辆慢速行驶，为了防止轮胎内气压过高可以适当放出轮胎内的一些气体，这样当轮胎温度升高时就不会使轮胎内的压强过高。

2.4.3.汽车的制动性能对交通安全的影响

汽车的制动性能是汽车的主要性能之一，直接关系到交通安全，是汽车安全行驶的重要保障。汽车制动性能主要体现在制动距离或制动减速度上。制动距离计算公式为：

V2 L

254(i)式中V—汽车制动开始时的速度（km/h）；

i—道路纵坡度（%），上坡为正，下坡为负； φ—轮胎与路面之间的附着系数。

汽车的制动性能还体现在制动效能的力度稳定性和制动时汽车的方向稳定性上。制动过程实际上是汽车行驶的动能通过制动器转化为热能。所以在制动片温度升高后，能否保持在冷状态时的制动效能，对于高速时制动或长下坡连续制动都是至关重要的。

方向稳定性是指制动时不产生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。制动跑偏与侧滑，特别是后轴侧滑是造成事故的主要原因。

2.5道路条件对高速公路交通安全的影响

应当说道路因素在事故的发生过程中起着不可忽视的作用，比如许多事故本可以不发生，但由于道路因素的作用使事故发生了，道路的“事故多发地段的非移动特性”就反映了道路因素对交通安全的影响。国外公司曾就道路交通事故的直接伴随因素进行分析，得出这样的结论[17]：通常被视为驾驶员的错误和失误的事故中隐含相当比例的道路因素。

道路因素对交通安全的影响也早已引起了人们的重视。但是由于道路形态的复杂性，道路状态的动态性使道路因素对交通安全的影响呈现多样化而难以分析，而且很多情况下发生事故的主要原因往往不表现为道路因素，但这并不能说

明道路因素对交通安全的影响就要小，实际上，在这些情况下道路的影响很有可能通过驾驶员的判断与操作表现出来了，因为驾驶员所依据的信息主要来自道路和行车环境，通过觉察、判断而选择驾驶行为，其中任何一点失误都有可能威胁到高速公路交通安全。事实上交通事故发生的几率也随着需要选择次数的增加而增加。高速公路的设计若能做到使驾驶员一次只做出一种选择，或者当遇到既无足够时间而又必须做出选择的意外情况时，也不必惊慌失措，则就能为安全行车和有效驾驶创造可靠的条件。适应这种驾驶要求的公路设计是提供一条清晰醒目的行车方向、足够的视距和符合驾驶员普遍希望的设计成果。但是要达到上述目标并非易事，目前至少在技术和设计理念上还有很多地方有待提高。

2.5.1道路线形对交通安全的影响

在现实中，道路线形本身展示出了路线的前进方向、道路的外部轮廓及其交通状态，这是驾驶员所观察到的最直观、最具感觉特性的信息，为驾驶员的顺利驾驶提供了最基本的保障。按照驾驶常识，驾驶员在行驶的过程中，习惯于使视线平顺地按照自己的思维方式前进，若实际中的视线一旦不符合这种思维方式，也就是说发生了出乎驾驶员思维方式意外的情况，从心理学上的应激来说，若驾驶员能做到迅速操作，则这种情况可能就会有惊无险，但是若驾驶员没能迅速做出调整，则他就有可能手忙脚乱，甚至忙中出错，为高速公路交通安全埋下隐患。因此，从安全的角度考虑，道路设计要充分利用道路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，创造一条连续的、清晰顺畅的行车方向。道路线形几何要素 的不合理以及种种不良的线形组合，按照上述分析均有可能导致交通事故的发生。根据实际情况，道路的基本线形有直线和曲线两种形式，分析相关材料[21]可以将这两种形式及其组合形式对高速公路交通安全的影响总结如下：

（1）直线

直线是道路平面线形的最基本的要素之一，它的优点是：方向明确、布线容易、两点间距离最短，因此在线形设计中使用频率非常高。但是，在实际使用中，直线的长短问题却始终影响着交通安全，直线长度过短和过长时事故率都比较高，根据对相关统计数据的分析可以将产生这种情况原因总结为如下几点：

当直线长度过短时事故率较高的原因是：

1）长度过短在线形组合上容易造成视线误导，在同向曲线间能形成“断背曲线”。断背曲线在视觉上很不美观，也不符合驾驶员对视线的思维方式。

2）在短直线上行驶，由于刚从前一曲线出来又要马上进入另一个曲线，这样驾驶员转弯操作频繁，而且强度也比较大，容易造成心理紧张，同时因为线形变化较快而留给驾驶员的反映时间比较短，若驾驶员来不及反应则会发生交通事故。但是从道路设计的经验和交通心理学的角度考虑，直线过长也存在弊端，其原因可以总结为一下几个方面：

1）长直线线形显得单调，容易引起疲劳、打磕睡，从而造成反应迟钝，判断出错。

2）在长直线上行驶容易使驾驶员放松警惕，遇到突发情况，常常是措手不及。

3）在长直线上行驶的优点是视距良好、易于操作，但这样导致的结果是驾驶员容易超速行驶，在驶出长直线末端进入曲线时，若驾驶员没及时发现前方的转弯车道，汽车仍以较高的车速，发现后若来不及刹车则容易发生事故。

（2）曲线

根据美国公路部门统计资料[22]显示，在弯道上发生的交通事故故次数明

显高于直线路段上事故次数，特别是弯道与坡路结合在一起时，发生在弯道上的事故会更多。在长直线对交通安全的影响进行分析时说到，在长直线上驾驶员容易高速行驶，导致在长直线末端不容易控制车速，而引发交通事故，连接长直线末端的线型肯定是曲线，这种情况也导致曲线上的事故率较高。道路上的曲线可以分为平曲线与竖曲线两种。下面就他们对交通安全的影响分别作出分析。

1）平曲线

现在的高速公路设计上，平曲线主要采用的曲线形式有缓和曲线和圆曲线。对于半径较大的平曲线，驾驶员比较容易驾驶，其上发生交通事故的几率也小于半径小的圆曲线。当然半径过大的平曲线没有什么实际意义，反而会增加设计时的计算量，按照现在的道路设计规范平曲线半径不宜超过10000m。现在计算平曲线半径的方法是，在路拱横坡度不变的前提下，采用路段运行速度计算。平曲线半径，若采用路段运行速度计算的平曲线半径大于设计速度对应的平曲线半径时，可以对加大平曲线半径方案和降低运行速度对应的平曲线半径方案进行技术经济比较，然后择优采用。

现在计算平曲线半径常常是按式（2-5）进行计算：

三、环境照度低对高速公路交通安全的影响

夜间由于没有阳光照射，其环境照度与白天相差很大，驾驶员视觉、空间知觉受到很大的影响，物体视认性变得较差。若某路段上防眩设施不完善，则在夜间行驶时对向来车的灯光还有可能会使驾驶员的眼睛产生炫目；若对向来车比较多时，对向来车灯光的快速变化还有可能会使驾驶员的眼睛产生明适应与暗适应现象，炫目和明暗适应都能使驾驶员的视力暂时下降，使得驾驶员一时不容易看清车外路况信息，从而为高速公路交通埋下安全隐患。下面对炫目和明暗适应简单做些分析。

3.1黄昏和黎明时环境照度的急剧变化

由一般的经验可以得知，由明处到暗处或有暗处到明处时，眼睛需要适应一段时间，视力才能得到恢复，这个恢复的过程被称作适应。由明处到暗处的适应叫暗适应；由暗处到明处的适应叫明适应。暗适应比明适应需要的时间要长。入暗室时，大约需要15min才能适应，要完全恢复则需要30min以上。而明适应一般只需要几秒钟到1min。在道路上行车时出现的明暗适应发生在黎明和傍晚时刻，这两个时刻环境照度一个是快速升高一个是快速降低，这对在高速公路上行驶的驾驶员极为不利。 3.2夜间对向来车造成的眩目

在夜间行车，如果中央分隔带的绿化措施或防眩设施设置的不当，则对向来

车的灯光会引起驾驶员炫目。眩目主要是指在眼内的角膜与网膜之间的媒质产生散射而引起的反应，这种现象使人产生眩目的感觉，产生炫目时人的眼睛前是光茫茫一片，什么也看不清。对于汽车灯引起的眩目，有关试验资料指出：驾驶员所感觉到的眩目程度，无论是动态还是静态试验，在产生炫目的距离上并没有多大差异；根据静态试验，感到眩目的距离为100±25m。

根据有关资料：眩目可使静视力下降至0.4，如果要恢复到1.1则需要20秒；眩目可使动视力下降至0.3，经40秒才可使视力恢复到0.6左右。但实际上，对向车灯光并不一定正射在视网膜中央，同时驾驶员可以转动眼球避开强光，这样造成眩目的程度会有所减弱，所以一般情况下，眩目可使视力下降25%，恢复视力的时间约需要3s~4s，在这3~4s的视力恢复过程中，若前方道路出现了危险情况或者是有关的道路信息没有被驾驶员看清楚交通事故就有可能发生。

四、雾天对高速公路交通的影响及预防措施

4.1雾气候环境下交通流状态及其分布特征分析

研究雾气候环境下交通流状态及其分布特征的主要目的是为驾驶员和交管部门在雾天条件下行车和进行管理维护提供依据，并有助于很好地了解驾驶员对雾中驾驶速度的选择情况，为更准确地进行合理的限速或警告提供保证，从而达到减少雾天交通事故的目的。所以，在雾对交通安全影响规律的研究中，进行雾气候环境下交通流状态及其分布特征的研究就显得尤为重要。通过对高速公路上的一些雾的案例分析，可以将高速公路沿线雾形成的特征归纳为以下几点：

（1）具有明显的不均匀性。不均匀性也可以说是分段性，高速公路沿线是一个狭长的地带，动辄上百公里，甚至上千公里，由于各地的气候情况不同，所以在同一条高速公路上，往往是某一段范围内产生雾，也可能是某几个相互不连续的路段同时出现了雾。

调查2002年11月5日12时至6日时发生在沪宁高速公路无锡段的大雾的资料发现，在无锡东段观测到雾中能见度的突然变化，而在无锡的北段就没有观测到能见度的突变。如图1所示：

图1沪宁高速无锡段突发雾的观察曲线

再如济青高速公路沿线各地的年平均雾日分布的不均匀性，如图2所示，其显示了济青高速公路沿线各个城市雾的不均匀性。

图2济青高速公路年平均雾日统计图

（2）往往具有较强的突发性。这是雾引发高速公路交通事故的一个重要原因。高速公路上，雾有时突然出现（局域性雾）或雾浓度突然由稀变浓，都会导致公路沿线环境能见度的急剧降低，从而影响交通安全。

例如，在图1中，同样是在2002年11月5日12时至6日时发生

在沪宁高速公路无锡段的大雾，无锡东段从5日的12时到6日的2时，雾中能见度变化幅度不大，从6日2时开始，雾的能见度突然从3000m降至150m；经过只有10min之后，能见度又恢复到3000m，然后持续做起伏变化，6日6时左右，能见度又从3000m突然降至100m；十几分钟后，从6时20分左右开始，能见度又逐渐恢复到3000m以上。这一实例突出地显示高速公路上雾的突发性。如图2所示。

（3）具有一定的特定性。高速公路上行驶的车辆所排出的尾气含有大量的水蒸气、碳氢化合物、细小的碳烟小颗粒等物质，同时由于汽车的快速行驶会带起大量的灰尘，另外，汽车的快速奔跑会引起贴近路面气流的湍流运动。根据气象学知识，这两方面都容易导致大雾的形成。这种现象基本上是高速公路所特有的现象，往往随高速公路在小范围内呈带状分布。

根据对高速公路上雾的发生特征的分析表明：高速公路上雾的发生既有一定的规律性也有一定的不规律性。 4.2雾天对高速公路交通的影响

近年来，由于受地球温室效应的影响，雾情频频发生，雾环境条件改变了道路交通设施状态所提供的驾驶环境，给高速公路的行车安全带来了很大的隐患。由于高速公路车流量大、行车速度快，因雾引起的交通事故明显多于普通公路，且经常是多车连环追尾相撞的重、特大恶性交通事故。所以，研究雾对交通安全的影响规律，有助于最大程度的减少因雾造成的交通事故，从而可以有效地保证雾天行车的交通安全。

由于公路为线形结构物，沿线有产生小区域雾区的自然环境条件，所以我国不仅存在区域雾区，还存在对道路交通安全影响更大的局部雾团。一般来说，大雾对交通安全的影响主要表现为三方面:

一是使行车能见度下降。由于雾使光线发生散射，并能吸收光线，使得视物明度下降。驾驶员看不清前方和周围的情况，致使驾驶员估计车距，车速不足，对交通标志、路面设施和行人识别产生困难，容易形成追尾事故。

二是雾气朦胧，给驾驶员心理造成紧张感。根据对驾驶员的调查

知道，有70%左右的驾驶员在进入雾区时心理过度紧张，有85%左右的驾驶员在雾天开车感到疲劳，有87.5%的驾驶员驾驶姿势会发生变化。 三是由于雾水与积灰，尘土混合，导致轮胎与路面的附着系数减小，从而导致制动距离延长、行驶打滑、制动跑偏等现象发生。

雾天预防交通安全的措施

一是要经常注意天气预报，及时收听当地的交通电台，随时了解路况信息，以便提前做好计划，尽量避免在大雾天气出行。二是在雾中行驶要遵守灯光使用规定，打开前后雾灯、尾灯、示宽灯和近光灯，利用灯光来提高能见度。出车前，检查车辆雾灯是否正常。未按国家标准安装雾灯的机动车不能进入高速公路。需要特别注意的是，雾天行车不要使用远光灯，因为远光灯射出的光线容易被雾气漫反射，会在车前形成白茫茫一片，开车的人反而会什么都看不见。三是限速行驶，保持车距，禁止超车。雾中行车，在打开雾灯和近光灯的同时，应注意限速行驶，留意观察路边关于雾天的限速标志，即使在轻雾区也要适当降低行驶速度，适当加大行车间距。遇到浓雾突然降临，来不及进入就近的服务区时，应尽快把车停靠在高速公路路肩上，打开雾灯、示宽灯和尾灯、近光灯和双蹦灯。停车后，所有人都要从右侧下车，离开公路尽量远一些，千万不要坐在车上。如果是停在高速公路的紧急停车港湾，人最好能翻过护栏，到路基外面等候，避免被莽撞的车碰到。等到视线恢复到一定程度时，尽快离开路肩，或根据实际情况到服务区找安全地带停靠。四是在雾中行驶要勤按喇叭。听到其他车的喇叭声，应当立刻鸣笛回应，示意自己车辆的位置。五是要靠中间行车。在大雾中，可以尽量利用残存的视距，盯住路中的行驶线行驶。千万不要沿着路边行驶，以防不小心与路边临时停车等待雾散的车相撞。六是发生事故后应迅速采取安全措施，保护好现场，及时报案。后面来的车辆不要挤占紧急停车道，以免给交通管理部门疏导交通、抢救伤员、清障救援等工作造成不便。

五、实例分析

高速公路的交通安全不仅关系到高速公路的正常运行，也影响到人民的生命财产、生活和工作。因为高速公路全封闭、分道行驶、有完善的设施、有严密的现代化交通控制管理，所以事故比一般的公路低得多。但一旦发生事故，往往是恶性事故，一次事故殃及的车辆数多、伤亡率高，且处理事故中往往造成交通阻塞，对高速公路的运行效率及人民生命安全造成了极其恶劣的影响。

统计资料表明：在高速公路上，事故的首要原因是疲劳和瞌睡，占26%（高温天气是主

要的原因）；对气象条件考虑不足占13%，位居第二；当对气象条件考虑不足、安全距离小、速度过快时危险性更大，占事故的27% ，所以气象环境对高速公路行车安全、正常运行起着举足轻重的作用，恶劣天气是导致高速公路交通事故、道路阻塞、路产损失的主要原因之一。在我国雾、降雨、降雪、路面冰冻、路面第一次冰冻以及高温是造成交通事故最严重的灾害性天气。因此，加强对气象灾害的分析研究、加强对气象状况的检测并制定相应的对策，对保障高速公路过往车辆的安全，提高服务质量具有十分积极的作用。在高速公路上由于交通流量大、车速快，因大雾发生的交通事故经常是多车追尾相撞的特大交通事故。西宝高速公路东起西安，西至宝鸡，是连接省会西安与省西部的重要通道，沿途一些站点为陕西省大雾频发区域，雾的分布具有明显地域和季节差别。因此开展西宝高速公路沿线雾、降雨、降雪、冰冻天气及其对交通影响的有关研究有很好的代表性，对于开展其他高速公路沿线天气服务同样具有非常重要的意义。

[1]

5.1西宝高速公路灾害性天气的主要特征 5.1、1西宝高速公路雾的天气气候特征

在贴近地而的气层中，大量微小水滴或冰晶飘浮在空中，当水平能见度在1km以下时，称为雾。水平能见度大于或等于1km而小于l0km时，称为轻雾。西宝高速公路沿线最常见的雾为辐射雾及平流雾。利用西宝高速公路沿线的西安、咸阳、兴平、武功、眉县、岐山、宝鸡县（陈仓区）、宝鸡市8个气象站1961-2000年的大雾观测资料，分析西宝高速公路沿线大雾天气的气候特征。

（1）西宝高速公路大雾的年际变化特征

图1西安近40年雾变化规律

西宝高速公路沿线8个气象站年平均雾日在13. 4 ~ 51. 5天之间。以西安(图1 )站雾日数的逐年变化曲线为例，西安年大雾日数均呈现出逐年下降趋势，其它7站年大雾变化日数与西安的趋势一致（图略），也可以看出，作为内陆地区的城市，大雾的年际差异很大。20世纪70年代初至80年代初，关中城镇大雾次数总体呈现下降趋势。在我国的其他地方如我国西南部云南、四川也发现同样的现象，其原因是城市快速发展及工业化进程造成的“城市热岛效应”的结果，城区温度的升高破坏了有利于大雾形成的大气层结，减少了内陆地区大雾、尤其是辐射雾的出现。80年代中后期至80年代末，西宝高速公路沿线大雾出现次数 均明显增多。90年代初大雾次数再次呈现出剧烈下降态势，这与90年代开始关中城市群的崛起， “城市热岛效应”增强有密切的关系。此外，90年代以来陕西关中冬季持续干旱和暖冬是导致大雾天气减少的另一个主要原因。值得注意的是在高速公路上发生的大雾天气明显多于城市道路，这是高速公路及其周边“城市热岛效应”的减弱甚至消失更加有利于大雾的形成

[2]

，而且沿线有丰河、渭河、漆水河等，有利于平流雾的形成。近年来大雾日数呈现减少趋

势的同时，而大气污染逐年加剧，大气气溶胶明显增多，其中大部分气溶胶粒可以成为雾的凝结核，从而导致雾滴密度的增大。因此，尽管大雾出现的频率正在逐渐减少，但大雾的强度及其危去却越来越大，这也就是近年来大雾对高速公路交通影响越来越严重的原因之一，这也是在开展高速公路气象服务时应该特别注意的问题。

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（2）西宝高速公路大雾的年变化特征

图2 西宝高速公路沿线雾日分布规律

西安、兴平、眉县、宝鸡等地大雾气的季节变化非常明显，大雾天气主要出现在冬季，其次是秋季。西宝高速高速公路沿线大雾天气具有明显的逐月变化特征(图2左)。大雾日数的逐月变化呈现出一峰一谷的特征(图2右)。峰值出现在12月份，每年的11月份到次月是大雾频发阶段，6、7、8月份雾日较少，6月份是年出现大雾最少的月份。各站月变化特征基本一致，值得注意的是西安6月份出现大雾的平均日数仅0.4次，6月份没有大雾出现的年份有24年，其他各站6月的平均大雾次数就更少，说明西宝高速沿线6月份很少有大雾天气出现。

（3）西宝高速公路大雾的日变化特征

西宝高速沿线各站大雾的逐时观测资料分析表明，大雾发生的日变化非常明显。大部分雾都在日出前生成、日出后消散，持续时间较短。在冬季，夜间出现大雾的次数略多于白天，但其它季节，夜间出现大雾的次数远远大于白天。各站大部分大雾天气出现在凌晨5时至上午9时

大雾持续时间以11 ,12 ,1月份最长，平均持续时间为5.3-7. 6小时，其余月份为2. 1-5.3小时。

（4）西宝高速公路大雾的地域变化特征

图 3 西宝高速公路自西向东雾日分布规律

西宝高速公路横贯关中东西，大雾天气的发生也呈现出明 显的地域差别。西宝高速公路自 东向西所经过的8个气象站点年平均出现大雾的日数有明显的东西差异(图3)。显然，由西向东明显递增，在宝鸡地区大雾显著减少，大雾天气的月变化特征也呈现出不同的变化。西安-武功 之间大雾天气月变化趋势基本一致。这种区域性差异的原因有待进一步研究，但是这种现象往往是造成重大交通事故发生的原因。 5.2西宝高速公路沿线降水的主要特征

西宝高速位于秦岭以北的渭水之北，属典型的暖温带季风气候，降水主要集中在夏季。降水主要形式有降雨、降雹、降雪等。 （1）雨日年变化特征

西宝沿线月雨日的概率在20.3-46.3，东部和西部雨日具有明显的差异，6、7、8、9、10月降水日由东到西明显增加，3、11月雨日概率由东到西减小，平均年雨日数西安83天，兴平80.9天，武功87.7天，眉县89.3天，宝鸡92.2天，各月雨日概率具有由东到西递增的规律（如表1）。 降雨量573-695mm，东部降雨量在600mm以下，而西部各站普遍在600mm以上，最大降水量出现在宝鸡市，为95mm。西宝高速各站平均年暴雨日数只有0.6-1.2天。

表1 西宝高速沿线雨日概率（%）

（2）降雪特征

西宝高速沿线降雪初日为11月19日，终日为3月21日，初终日数由东到西逐渐增加，西安和宝鸡相差一星期左右，降雪日数最大在岐山和宝鸡，最小在兴平，总体而言是西多东少。积雪初日12月10日到3月9日，积雪初终日数由东到西逐渐减小，西安和宝鸡相差4天，积雪日数岐山最大，其次是西安和宝鸡。其降雪日数的平均分布和积雪日数如表。

表2 西宝高速沿线各站降雪积雪状况

（3）雷暴

沿线雷暴日数最大在宝鸡市（17.5），其次为岐山县（17）和西安（16.2），其他各站介于14.1-15.7。 5-8月雷暴平均发生频率最大为12.6%，出现在宝鸡，其次为岐山（12.2%），其他各站介于10.2~11.3%之间。7月发生雷暴的概率最大在岐山（16.3%）其次宝鸡市、宝鸡县、西安、咸阳、武功等，发生率在13. 0%以上。兴平市、眉县雷暴相对较少，发生频率分别为13%和13.7%。沿线发生雷暴的初终日在4月25日到9月18日，初日最早的在宝鸡（4月25日），初日最晚在眉县（5月3日）；终日最晚在宝鸡县（9月18日），最早在兴平（9月6日）。 5.3温度的主要特征 （1）高温特征

通过对40年的温度资料分析，高温天气主要出现在6、7、8月份，其以气温大于等于38度为

特征，极端最高气温出现兴平1966年6月19日达到了42.2度，在西安1966年6月2日，也曾出现了最高气温达到了41.7度的高温，沿线最高温度的差异不太显著。从40年统计资料来看，各站高温日数呈现波浪式的上升，沿线高温年均23.5天。另一个温度因子是地面温度，6月各站地面最高气温平均达到了69.6度，其变化趋势与气温的变化一致。 （2）低温天气特征

我们选取了4月和10月各站地面温度进行了分析，发现4月最低温度出现小于零的概率为6.1%，10月气温小于零的概率为7.4%，4月和10月低温的形成主要原因是强寒潮的爆发。4月大部分站都有气温剧降15度的记录，相比之下，10月气温变动的幅度要小。 5.4沙尘天气特征

根据中国气象局《沙尘天气预警业务服务暂行规定》，将沙尘天气分为浮尘、扬沙和沙尘暴。选取沿线8个气象站1961- 2000年共30年逐月及年沙尘暴、扬沙、浮尘天气日数等气象资料进行分析，把沙尘暴日数、扬沙日数、浮尘日数三者之和作为沙尘日数， 从西宝沿线8个气象站月平均沙尘日数的年分布看，沿线1-12月都有沙尘天气出现，春季3- 5月最多，沙尘日数占全年的60.5 % ，其中4 月占全年的26. 9%；冬季(12-2 月) 为全年的22.0% ；夏秋季（6-11月）占全年的17.5%， 9月最少，占全年的0. 7%。沙尘天气浮沉为主，占沙尘天气的75%左右，扬沙占21.3%，沙尘暴只占3.7%。可见，沿线沙尘天气以浮尘为主。

5.2气象环境对高速公路运行的影响分析

高速公路上汽车行驶速度快、运行动量大，冲击力强，一旦发生事故往往危害性大，后果严重，所以恶劣天气条件下高速公路上事故发生率高，并且很容易由一起事故引发另外一起或一连串的事故。大雾中在高速公路上数十辆甚至二三百辆汽车相撞的事故时有所闻。例如兴平境内2005年11月3日清晨，因大雾,90多辆小汽车和卡车在一条高速公路上发生追尾等相撞事故，共造成30多人受伤、3人死亡，造成高速路被封闭两天。

恶劣气象环境对西宝高速公路行车安全的影响主要体现在如下几方面：(1)气象环境中能见度差是汽车出事故最常见的天气原因，雾天、沙尘天气、雨天、夜晚，能见度低，驾驶员的视线障碍较大，另外气温一旦下降到零度以下，汽车挡风玻璃上往往会结霜且不易擦掉，影响驾驶员的视线，下雪时也容易产生雪盲现象，这些都对车辆的安全行驶造成影响；(2)路面上有冰、雪、雨水时，轮胎与路面摩擦系数明显下降，刹车距离增长，危险性增加，突然启动、急转弯、急刹车时容易引起车的横向滑移、转弯、滑溜及翻车。对高速公路的行车安全也造成很大的影响；(3) 高速公路上汽车速度高，下雨天容易产生高速水膜(水漂)滑行现象，这时车轮不是跟路面接触，而是托在水膜上滑行,轮胎的摩擦力几乎为零，刹车失控、方向盘不灵，极易发生事故，这是高速公路交通事故显著的特点之一；(4)在低温下，凌空的桥面和上下桥交界处易结冰，会给缺乏高速行车经验的驾驶员造成极大的威胁；（5）高速行驶车辆侧面受到横风作用，若风力较强时，特别在“风口”路段，会使车辆偏离行车路线而诱发交通事故，而这种横风作用随车速的提高而加剧，所以横风对高速公路上行驶车辆的影响较对一般公路上行驶车辆的影响明显；(6)低温也会使汽车燃油发粘，不易雾化，在汽缸内难以点燃，当气温低于零下35度左右时，润滑剂也不易渗透到各个部位，汽车机械性能变差，车闸失灵，机械故障大大增多，影响车辆的正常行驶.

表3 不良天气对高速公路交通的影响

5.3西宝高速公路不良气象条件服务关键期和措施

5.3.1 西宝高速公路公路不良气象条件服务关键期

11月到4月为强寒潮天气暴发地时候，特别是寒潮突然暴发。降雨日数主要在秋季、

沙尘天气主要出现在3-5月，由于不良天气在不同季节、不同路段对交通影响的差异很大，为了开展交通气象服务具有更强的针对性，根据气象的变化特征，将西宝高速公路沿线不良气象服务划分为3级服务期，即特别关键期、关键期、次关键期。大雾月平均日数超过5天，为大雾服务特别关键期，在即将进入特别关键期时，将提前一周向交通主管部门发布“大雾警示”并启动大雾预报服务系统;大雾月平均日数超过2. 5天而小于5天，为关键期，在即将进入关键期时，将向交通主管部门发布“雾季提示”；大雾月平均日数超过1. 5天而小于2. 5天，为次关键期，需加强大雾监测，开展大雾预报服务。月降雨日概率在40%以上的为特别关键期，月降雨日概率在35%~40%为关键期，月降雨概率30%~35%的为次要关键期。降雪日数每月在5天以上或积雪在5天以上的为特别关键期，降雪日数每月在3~5天或积雪日数在3天以上的为关键期，降雪日数在1.5~3天者为次要关键期。月平均气温在0度以下的为特别关键期，月平均气温在0~1度为关键期，在1~3度为次要关键期。对于强寒潮天气引起的剧烈降温必须发布“剧烈降温提示”。沙暴月均在3天以上的为特别关键期，在1~3天的为关键期，一天以下的为次要关键期。表4为各代表站大雾服务关键期情况。

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5.3.2减少气象灾害事故的应对措施 1建立先进的高速公路沿线不良天气监测预警系统

加强不良天气精细化预报技术研究，建立针对高速公路交通的能见度监测预警系统。充分依托先进的气象服务系统、通讯网络系统，实现高速公路大雾及其他灾害性天气监测预警系统和智能交通指挥系统的整合，利用高速公路管理部门己经建设的大屏幕等手段，将高速公路沿线天气实况、天气预报、警报及对策建议进行播报。在杨凌以西适当位置设立“前方为雾多发区”的警戒提示。对不同能见度条件下司乘人员、道路管理部门应采取的对策进行研究，建立科学合理的、有针对性的对策建议库，通过预警系统及时传输给沿途各公路管理部门。

2逐渐建立高速公路沿线大雾监测系统

气象条件对交通的影响很大，交通监控系统控制策略的实现和对道路使用者提供的诱导信息要求能得到实时的、准确的气象环境信息，为了减少恶劣天气引起的交通事故，也必须掌握气象信息的规律和实时数据，为采取相应的防范措施提供有效的依据，所以检测气象信息数据成为应对措施的首要步骤。气象信息的采集一方面可通过道路沿线的气象检测设施进行检测，另一方面也可通过与气象部门合作获取数据，所以，在高速公路上设置一定数量的气象参数检测设备是非常必要的。

目前有限的常规地而测站并不能全而真实的反映高速公路上大雾天气的特点，尤其是局地性大雾天气的出现，应进一步加密气象观测站的布点组网，这对于准确掌握公路沿线大雾天气发生、发展规律和建立高速公路大雾监测、预警系统极为关键。

首先，要充分利用公路管理部门布设的自动气象站的观测资料和气象部门常规观测资料进行对比分析，实现气象观测站的优化组合网，通过整合行业资源，发挥现代化建设的效益。气象部门也应不断加大高速公路沿线自动气象站布局密度，加大高速公路沿线高精度大气探测设备，如能见度自动监测站的投入。

其次，尽可能利用公路沿线现有气象台站，在关键期对大雾进行加密观测。 3安装高速公路气象检测设备

影响汽车行驶的不利气象主要有低温、雾、雪、雨等，根据高速公路的特点及车辆安全行驶需要，高速公路网需要设置的气象数据检测设备主要提供道路沿线的各类气象信息，包括：公司能见度、雨量、风速风向、气温、相对湿度、路面结冰等。目前在西宝高速路上气象数据检测设备仅仅在部分路段安装了能见度仪，数量较少。另外针对西宝高速沿线的气候特征和高速公路的实际情况，其中能见度、降雨、降雪、路面第一次结冰成为影响高速公

路交通状况的主要因素。根据这一特点考虑主要采用的气象检测设备应该有能见度检测器、温度、湿度、风向风速检测器、路面冰冻检测器、雨雪量自动检测器。 4对大雾密集区雾的生消规律进行研究

扬凌是大雾密集区和稀少区的分水岭,扬凌以东区域，特别是兴平、咸阳、西安境内河谷地带雾的研究，目前研究的很少，应加强研究弄清雾形成的规律，以便准确快速地做出预报，及时地对高速公路的管理做出反应。

六、结论与展望 参考文献

[ 1 ] 胡江碧, 高玲玲, 刘小明 对我国高速公路安全管理系统的探讨 [ J] 公路, 2007, ( 7 ): 152- 156

[ 2] 段广云 高速公路交通安全管理实务[M ] 北京: 人民交通出版 社, 2006

[ 3 ] 王清方高速公路中交通安全道路因素分析[ J] 交通世界, 2007, ( 6 ) : 119- 120

收稿日期: 2010 - 04- 14

总第115期何树林: 雨天对高速公路交通安全的影响及对策53