目 录
第一章 概述„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1 第二章 泉厦高速公路老路运营安全评价„„„„„ 8 第三章 泉厦高速公路扩建后运营评价„„„„„„ 59
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第一章 概 述
一、 任务依据
1. 国家发展和改革委员会文件发改交运〔2008〕1315号《国家发展改革委关于福建省泉州至厦门高速公路改扩建工程项目核准的批复》。
2. 福建省发展和改革委员会专题会议纪要[2007]20号《国家高速公路网沈海线福州至厦门段扩建工程可行性研究报告省内审查会议纪要》。
3. 福建省交通规划设计院编制的《福厦高速公路扩建工程可行性研究报告》及《厦漳高速公路扩建工程可行性研究报告》。 4. 省高指关于福泉厦漳高速公路扩建改建设计工作的委托函。 5. 福建省高速公路建设总指挥部专题会议纪要「2007」68号《福厦漳高速公路扩建工程泉厦段、厦漳厦门段初测外业验收会议纪要》。
6. 福建省交通厅会议纪要「2007」26号《福建省交通厅 福建省发展和改革委员会关于福厦漳高速公路扩建工程泉厦段、厦漳厦门段初步设计省内预审的会议纪要》。 7. 《泉厦高速公路竣工图资料》
8. 《泉厦高速公路扩建工程初步设计文件》 9. 《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004） 10.
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）
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11. 12. 13. 14. 15. 16.
《公路路线设计规范》（JTG D20-2006） 《公路路基设计规范》（JTG D30-2004） 《公路沥青路面设计规范》（JTJ F40-2004） 《公路排水设计规范》（JTJ 018-97） 《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 《公路环境保护设计设计规范》（JTJ/T 006-98）
二、 报告编制的目的
我院对泉厦高速公路进行道路安全性评价，并以此为基础对泉厦高速公路扩建工程提供依据。
三、 工作过程
我院项目组于2008年6月底对本项目进行研究分析，与8月上旬完成报告初稿，并在院内召开项目协调会，之后与8月底完成正式报告。
四、 主要内容
由于本次道路安全性评价的主要目的是测算本项目不同路段不同车型车辆的可能运行状况，在保证行驶安全的前提下，合理的确定道路的行车速度，所以本次安全性评价主要是侧重于对车辆运行速度影响较大的路线设计方面进行评价。
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由于本项目的路线平纵面指标、超高、视距、防护排水工程、路侧安全净空、互通立交出入口、护栏及其它的交通工程沿线设施等，均是以设计速度120km/h的标准进行设计，所以根据路线安全性评价的结果，如果局部路段不满足标准，则在扩建工程中对这些路段根据运行速度对路段的路线技术指标、防护排水工程、路侧安全净空、互通立交出入口、护栏及其它的交通工程沿线设施等进行改造，以满足使用要求。
五、 主要评价结论
通过对本项目车辆的实际运行速度及线形设计指标进行分析研究，主要安全性评价结论如下： 1. 总体评价
(1) 本项目主线改扩建前后全线运行速度的协调性评价合格，全线线
形连续，车辆运行速度协调性良好，路线平纵均衡。
(2) 本项目主线的设计速度均为120km/h，全线小客车运行速度基本
能维持在110～120km/h的水平，小盈岭路段运行速度与设计速度的差值接近20km/h;大货车的运行速度基本维持在75km/h的水平，与设计速度之差为25km/h左右，大于20km/h；运行速度与设计速度的协调性基本能满足要求，但需考虑按大货车运行速度80km/h对路段的平纵曲线半径、超高、视距等技术指标进行安全性检验。
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2. 路线评价
(1) 本项目主线扩建后的平、纵、横主要技术指标均能满足现行的技
术标准、规范所规定的设计速度120km/h对相关指标的要求。 (2) 本项目主线需要按小客车运行速度120km/h及大货车运行速度
80km/h对路线的主要技术指标进行检验，特别是对小客车可能的超高不足路段、大货车可能的超高过大路段，及可能存在的视距不足路段等进行检验。
(3) 对于长直线路段，应设置警示性的标志（如疲劳驾驶标志等），
尽可能丰富沿线景观，提醒驾驶员控制车速。
(4) 对合成纵坡较小的路段，应加强排水处理，并设置相关的交通标
志提醒驾驶员雨天减速。
(5) 对中央分隔带视距不足的路段，应适当降低中间带绿化植物的高
度或适当设置交通标志提醒驾驶员集中注意力、控制车速。 (6) 对入口端位于桥梁上的互通立交路段，由于通视区的距离不能保
证，应设置交通工程措施或诱导标志，提醒入口车流充分加速后再汇入主线。
(7) 对于部分路段的路线平纵曲线半径、超高、视距、互通立交加减
速车道长度等指标可能无法满足要求，应考虑对此部分指标进行改进，并对小半径路段的路面抗滑力、加强挡土墙路段的护栏等级等，或设置视觉型或振动型减速标志标线，或维持原有的限速标准。
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六、 项目概况
国家高速公路沈阳至海口线泉州至厦门高速公路（以下简称泉厦高速公路）起于泉州西福，终于厦门杏林，按部颁双向4车道、设计速度120 km/h高速公路标准建设，路基宽26m，全长81.88Km。本项目施工图设计时根据以上指标，确定了道路的平纵面、停车视距、超高等相关参数，并以此进行设计。本项目穿越闽东南沿海地区，东临台湾海峡，路线纵向地形起伏不大，地面自然坡度大多均在20°以下，平原地带占路线总长40％，丘陵、台地占路线总长60％。本项目总体走向与国道324线*行。区内交通方便，路网发达，省、市、县和乡级公路遍布。
泉厦高速公路将福建省较发达的泉州和厦门两个地市连接起来，构筑了区域快速交通通道，对区域经济的快速发展起了极大的推动作用，对区域经济乃至全省的发展布局产生了积极的引导作用，形成了沿泉厦高速公路布局的新经济发展带。
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七、 交通量预测情况 1. 交通量预测结果
泉厦高速公路各路段交通量预测结果
单位：辆/日，折小客车 路段名称 泉州~晋江 晋江~水头 水头~马巷 马巷~同安 同安~厦门 厦门~杏林 泉厦平均 2006 27404 29308 34079 47858 37510 26080 32387 2009 28747 30744 35749 46483 39347 27518 33689 2011 28461 31147 36219 47095 39865 28703 35033 2015 44726 48947 56917 69017 59833 48459 53561 2020 57270 62675 72881 83970 72796 61553 68131 2030 87291 89620 99865 109605 97832 87247 94264 2. 交通量预测结果分析
从泉厦公路通道交通量预测结果可以看出：
按小客车折算，预计2007年泉厦高速公路全线平均交通量为36112辆/日，2008-2010年，受福厦高速扩建工程施工强制分流交通量影响，全线平均交通量出现下降，车辆主要分流至G324等路段。同时，2010年受福厦铁路与厦深铁路通车、省道S201全线贯通等因素的影响，交通量下降到了30866辆/日；2011年扩宽为八车道后，交通量为35033辆/日；到2015年，全线平均交通量增长到了53561辆/日，到2030年远景交通量将达到94264辆/日。从路段交通量来看，马巷～同安段交通量最大，2030年达109605辆/日，其次为水头～马巷、同安～厦门段。
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第二章 泉厦高速公路老路运营安全评价
一、 泉厦高速公路老路概况 (一) 老路路线起讫点及主要控制点
泉厦高速公路老路起点（K387+982）位于福泉高速公路过坑高架桥与泉厦高速公路泉州互通主线桥交接墩，经泉州互通、大坪山隧道、沉洲特大桥、池店互通、晋江互通、内坑镇、水头互通、苏厝隧道、山头隧道、小盈岭大桥、内厝镇、马巷互通、石浔大桥、同安互通、大帽山隧道、厦门互通、白石大桥，终于厦门杏林（K469+890.168）。 (二) 老路路线主要技术指标表
本项目的路线主要技术指标表见下表：
老路路线主要技术指标表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 指标名称 设计速度 路线总长 平均每公里交点数 平曲线最小半径 平曲线长占路线总长 直线最大长度 最大纵坡 最短坡长 凸型竖曲线最小半径 凹型竖曲线最小半径 竖曲线长占路线总长 平均每公里纵坡变更次数 主线路基宽度 桥涵宽度 整体式 分离式 单位 km/h km 个 m/处 % m %/m/处 m/处 m m % 次 m m m 数量 120 81.906 0.45 1031/1 59.05 2776.213 2.78/775.8/1 355/1 12500 11700 36.61 1.06 26.0 2×12.75 与路基同宽 备注 小盈岭段落 内坑村至柑市村段 双向四车道 双向四车道 ──────────────────────────────────────────────
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(三) 运营现状
泉厦高速公路自1997年12月全线建成通车以来，AADT 1998年为12702pcu/d，2006年为32387pcu/d，年平均增长率达到13.95%，增长迅速。据2007年4月份最新统计数据，泉厦高速公路局部路段交通量已达45714pcu/d之间，服务水平已处于二级。由此可见，随着项目影响区区域经济社会的快速发展，以及泉厦高速公路通道作用日益显现，本项目交通量仍将保持较高的增长速度，而服务水平将继续降低，局部路段服务水平将很快降至三级。目前局部路段已出现“高速公路将不高速”的现象，并且导致车辆超车频繁的现象。
另外，由于泉厦高速公路是我省早期建成的高速公路，在材料选择、结构控制、施工工艺等方面存在一些不足。随着交通量的增加及重载车辆的增多，现有路面使用性能正在逐年下降，对行车安全造成隐患。
二、 交通事故调查及统计分析 (一) 交通事故调查
根据福建省高指路政处提供的2006年～2007年道路交通事故统计资料显示，本项目自2006年1月至2007年12月，共发生交通事故829宗，并据此进行交通事故分析。
由于资料未提供对事故原因进一步的描述（如爆胎等车辆自身原因造成事故、疲劳驾驶、可能由道路原因或驾驶员操作失误引起的事故等），未提供对事故严重程度进行描述（如死亡事故数、重伤事故
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数及轻伤事故数等），下一阶段将继续收集补充完整。 (二) 相对事故指标对比 1. 事故基本境况分析
事故基本情况 基本情况 路段起点～泉州互通泉州互通～晋江互通晋江互通～水头互通水头互通～马巷互通马巷互通～同安互通同安互通～厦门互通厦门互通～终点全 线路段里程（公里）0.71680619.99119414.51036520.9703779.6857247.7780348.241581.894事故次数2006年0554811510165534372007年03545114807542391 厦门互通～终点12%起点～泉州互通泉州互通～晋江互通0%13%同安互通～厦门互通15%晋江互通～水头互通11%马巷互通～同安互通23%水头互通～马巷互通26%起点～泉州互通马巷互通～同安互通泉州互通～晋江互通同安互通～厦门互通晋江互通～水头互通厦门互通～终点水头互通～马巷互通 图2-1 2006年事故基本情况比例图
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起点～泉州互通0%泉州互通～晋江互通9%晋江互通～水头互通12%同安互通～厦门互通19%厦门互通～终点11%水头互通～马巷互通29%马巷互通～同安互通20%起点～泉州互通马巷互通～同安互通泉州互通～晋江互通同安互通～厦门互通晋江互通～水头互通厦门互通～终点水头互通～马巷互通 图2-2 2007年事故基本情况比例图
通过事故基本情况比例图比较分析可知，2006年事故比例排在前三位的分别是：水头互通～马巷互通路段、马巷互通～同安互通路段、同安互通～厦门互通段，2007年比例与2006年相同。这与这些路段的交通量和大车比例是吻合的。 2. 事故率统计结果分析
2006年事故率统计结果路段里程公路（公里）起点～泉州互通泉州互通～晋江互通晋江互通～水头互通水头互通～马巷互通马巷互通～同安互通同安互通～厦门互通厦门互通～终点全 线0.71719.99114.51020.9709.6867.7788.24281.8942006年事故次数0554811510165534372006年公里事故数0.002.753.315.4810.438.366.432006年亿车公里事故率0.0037.8244.8163.8893.4288.4597.32 ──────────────────────────────────────────────
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11512010197.3293.4288.4510065538063.8860554844.8137.828.2426.437.77820.9708.369.686厦门互通～终点10.43同安互通～厦门互通14.51019.9915.48马巷互通～同安互通3.31水头互通～马巷互通晋江互通～水头互通泉州互通～晋江互通起点～泉州互通4020000.717事故次数0.00亿车公里事故率路段里程公里事故数0.002.75
图2-3 2006年事故指标对比图
2007年事故率统计结果路段里程公路（公里）起点～泉州互通泉州互通～晋江互通晋江互通～水头互通水头互通～马巷互通马巷互通～同安互通同安互通～厦门互通厦门互通～终点全 线0.71719.99114.51020.9709.6867.7788.24281.8942006年事故次数035451148075423912006年公里事故数0.001.753.105.448.269.645.102006年亿车公里事故率0.0022.0838.5458.1067.8993.6370.75
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11412093.63100807567.898058.1060354538.54408.2425.107.77820.9709.649.686厦门互通～终点22.088.26同安互通～厦门互通14.51019.991205.44马巷互通～同安互通水头互通～马巷互通3.100晋江互通～水头互通00.001.750.717泉州互通～晋江互通事故次数0.00亿车公里事故率起点～泉州互通路段里程公里事故数4270.75
图2-4 2007年事故指标对比图
由图2-3、图2-4可明显看出，2006年亿公里事故率排在前三位的是：厦门互通～终点、马巷互通～同安互通、同安互通～厦门互通，2007年与2006年相同，这与交通量的分布状况是相符的。对比2006年和2007年的数据，可以明显发现亿公里事故率指标呈下降趋势，这反映了管理单位的综合处置措施有效。另外，亿公里事故率指标与国内相似区域的高速公路相比，处于中等水平。 (三) 事故时间分析
泉厦高速公路交通事故有随季节波动的变化趋势，如图3-1、图3-2所示。从2006年1月至2007年12月以来，事故数有二个高峰阶段，第一阶段为2006年4月至8月，第二阶段为2007年8月至2007年12月，其原因是这二个阶段的降雨天数和台风次数明显增加，雨天发生的事故的几率占多数。
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7060事故数（起）504030201002120493741495541282933342006_012006_022006_032006_042006_052006_062006_072006_082006_092006_102006_11时间泉厦主线高速公路2006年度主线事故随时间变化图2006_12
图3-1 泉厦主线高速公路2006年事故随时间变化图
6050483631242522271837443742事故数（起）4030201002007_012007_022007_032007_042007_052007_062007_072007_082007_092007_102007_11时间泉厦主线高速公路2007年度事故随时间变化图2007_12
图3-2 泉厦主线高速公路2007年事故随时间变化图
(四) 事故形态和事故车辆分布
从图3-3～3-6可明显看出，按事故形态划分，事故数排在前二位的分别是：单方事故和多车追尾，分别占总数的52％、47％。图3-3则反映事故车辆分布情况，事故数排列方式是：单车事故、两车事故和多车事故，分别占总数的52.1％、38.8％、9.1％。因此泉厦高速公路事故以单车事故和两车事故为主，达90.9％（其中单车事故、两车事故的比例接近），多车事故仅占很少一部分，这和泉厦交通量已接近饱和状态有关。
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300250200150100500单方事故多车追尾车辆刮擦20对向冲撞4其他原因243188事故数（起）泉厦高速公路2006年度主线事故形态分布图
图3-3 泉厦高速公路2006年主线事故形态分布图
250203200187事故数（起）150100501单方事故多车追尾车辆刮擦0对向冲撞0其他原因0泉厦高速公路2007年度主线事故形态分布图
图3-4 泉厦高速公路2007年主线事故形态分布图
300250200159150100500单车事故两车事故多车事故（≦3）33245事故数（起）泉厦高速公路2006年度主线事故车辆数分布图
图3-5 泉厦高速公路2006年主线事故车辆分布图
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250200187162事故数（起）15010042500单车事故两车事故多车事故（≦3）泉厦高速公路2007年度主线事故车辆数分布图
图3-6 泉厦高速公路2007年主线事故车辆分布图
(五) 事故行车方向分布
从事故行车方向分布情况来看，A方向（福州至厦门）事故与B方向（厦门至福州）事故分布占总数的52.3％、47.4％，A方向和B方向事故相当，没有明显区别，因此总体上可以反映出泉厦高速公路平纵面线形较好。
300250214200150100500泉州往厦门（A道）厦门往泉州（B道）0未知223事故数（起）
图3-7 泉厦高速公路2006年主线行车方向事故车辆分布图
泉厦高速公路2006年度主线行车方向事故分布图──────────────────────────────────────────────
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250219200170事故数（起）150100502泉州往厦门（A道）厦门往泉州（B道）未知0
图3-8 泉厦高速公路2007年主线行车方向事故车辆分布图
泉厦高速公路2007年度主线行车方向事故分布图
(六) 事故易发路段分析
根据泉厦高速公路主线路政事故纪录（2006年1月至2007年12月），按照累计频率法以1Km长度将主线划分若干路段单元，结合事故数据，找出每个路段单元内发生的事故次数，得到事故累计频率计算表。
根据事故累计频率表绘制的累计频率散点图分别如图3-9～3-12所示，并在图中标注事故易发路段（事故易发路段按事故数≥5起/Km/每年定义）。
从图3-9～12可以明显反映出厦门段事故数大于泉州段事故数，这和两段的区间交通量相符，其中马巷互通至厦门互通交通量最大，事故数亦最高，同时这也反映出该路段交通量已经处于饱和的边缘。
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35302520151050事故数（起）K390～391K395～396K400～401K405～406K410～411K415～416K420～421K425～426K430～431K435～436K440～441K445～446K450～451K455～456K460～461K465～466里程桩号事故分布事故易发路段标记泉厦主线高速公路2006年度主线右侧（A道）事故随里程分布及事故易发路段分布图K470～471 图3-9 泉厦高速公路2006年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图
3530事故数（起）2520151050K390～391K395～396K400～401K405～406K410～411K415～416K420～421K425～426K430～431K435～436K440～441K445～446K450～451K455～456K460～461K465～466里程桩号事故分布事故易发路段标记泉厦主线高速公路2006年度主线左侧（B道）事故随里程分布及事故易发路段分布图K470～471 图3-10 泉厦高速公路2006年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图
50454035302520151050事故数（起）K390～391K395～396K400～401K405～406K410～411K415～416K420～421K425～426K430～431K435～436K440～441K445～446K450～451K455～456K460～461K465～466里程桩号泉厦主线高速公路2007年度主线右侧（A道）事故随里程分布及事故易发路段分布图事故分布事故易发路段标记K470～471 图3-11 泉厦高速公路2007年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图
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50454035302520151050事故数（起）K390～391K395～396K400～401K405～406K410～411K415～416K420～421K425～426K430～431K435～436K440～441K445～446K450～451K455～456K460～461K465～466里程桩号事故分布事故易发路段标记 图3-12 泉厦高速公路2007年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图
泉厦主线高速公路2007年度主线左侧（B道）事故随里程分布及事故易发路段分布图根据以上分析，本项目2006年1月至2007年12月虽发生了多起交通事故，主要集中在厦门段内，泉州段事故数没有厦门段高，其交通量亦没有厦门段大；小盈岭路段路线总体指标不高，但事故数在厦门境内并不突出，而马巷互通至厦门互通路线总体线形指标较高，事故数反而最高，所以该段落事故数与交通量、车辆较拥挤度的密切相关。因此以上事故易发路段均可以通过交通工程措施进行改善，避免事故的发生；且根据事故统计的结果，本项目的交通事故发生地点相对较为分散，并无难以改善的事故黑点。 (七) 小盈岭路段交通事故统计分析 1. 交通事故调查
小盈岭路段属连续多弯路段，平面线形由两条反向曲线于曲率半径相同处径向连接，无明显的缓和过渡段，且平曲线半径较小，介于1026m～1056m。该路段通车以来，一直是事故多发路段，被交警列位入十大事故黑点。鉴与上述原因，交警、路政在该路段加强了交通标志，通过增设综合指示标志、线形诱导标志及左右两侧砼预制防
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K470～471国家高速公路网沈海线泉厦段高速公路老路扩建前后运营安全评价报告
撞护栏墩加设轮廓标等改造，该路段事故发生率近几年逐年降低。
本次评价根据福建省高指路政处提供的2006年～2007年小盈岭路段交通事故统计资料进行交通事故分析。 2. 事故时间分析
小盈岭段落交通事故随时间有起伏的变化趋势，如图3-13、图3-14所示。从2006年1月至2007年12月以来，事故数有二个高峰阶段，即2006年9月和2006年12月，2007年事故数呈下降趋势，2006年9月事故原因是降雨天数和台风次数明显增加，雨天发生的事故的几率占多数，2006年12月事故原因是交通量增加。在管理单位对部分事故易发路段采用了一系列综合处理措施后，事故数呈下降趋势。
76事故数（起）54322222102006_012006_022006_032006_042006_052006_062006_072006_082006_092006_10554321002006_112006_12时间泉厦高速公路2006年度小盈岭段事故随时间变化图
图3-13 小盈岭路段2006年事故随时间变化图
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76事故数（起）544321102007_012007_022007_032007_042007_052007_062007_072007_082007_092007_102007_112007_125432104322时间泉厦高速公路2007年度小盈岭段事故随时间变化图
图3-14 小盈岭路段2007年事故随时间变化图
3. 事故形态和事故车辆分布
从图3-15～3-16可明显看出，2006年按事故形态划分，事故数排列顺序分别是：单方事故和多车追尾，分别占总数的81％、19％，2007年则分别占总数的42％、48％，这反映了2006年在管理单位综合治理后，多车追尾大幅度减少，但随着2007年交通量的迅速增长，多车追尾有所回升。
图3-17～3-18则反映事故车辆数分布情况，2006年事故数排列方式是：单车事故、两车事故和多车事故，分别占总数的78％、22％、0％，2007年事故数排列方式是：两车事故、单车事故和多车事故，分别占总数的45％、51％、4％。这与事故形态分析基本相同，即随着2007年交通量的迅速增长，多车事故有所回升。
252220事故数（起）151051其他原因50爆胎或故障抛锚处置不当单方事故00多车追尾车辆刮擦0对向冲撞泉厦高速公路2006年度小盈岭段事故形态分布图 图3-15 小盈岭路段2006年主线事故形态分布图
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252018事故数（起）15131050爆胎或故障抛锚处置不当单方事故多车追尾0车辆刮擦0对向冲撞0其他原因0泉厦高速公路2007年度小盈岭段事故形态分布图 图3-16 小盈岭路段2007年主线事故形态分布图
252220事故数（起）1510650单车事故两车事故多车事故（≦3）0泉厦高速公路2006年度小盈岭段事故车辆数分布图
图3-17 小盈岭2006年主线事故车辆分布图
2520事故数（起）16151410510单车事故两车事故多车事故（≦3）泉厦高速公路2007年度小盈岭段事故车辆数分布图
图3-18 小盈岭2007年主线事故车辆分布图
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4. 事故行车方向分布
从事故行车方向分布情况来看，2006年A方向（福州至厦门）事故与B方向（厦门至福州）事故分布占总数的46％、54％，2007年为38.7％、61.3％，A方向均比B方向事故少，因此总体上可以反映出小盈岭路段经管理单位综合治理后，A方向事故数已得到明显下降。
2520事故数（起）1515131050泉州往厦门（A道）厦门往泉州（B道）泉厦高速公路2006年度小盈岭段主线行车方向事故分布图
图3-19 小盈岭路段2006年主线行车方向事故车辆分布图
251920事故数（起）15121050泉州往厦门（A道）厦门往泉州（B道）泉厦高速公路2007年度小盈岭段主线行车方向事故分布图
图3-20 小盈岭路段2007年主线行车方向事故车辆分布图
5. 事故易发路段分析
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事故数（起）101234502345事故数（起）1起/Km/每年定义）。
K433+400～K433+600处发生3次的地点。
000000000000000000000000000000000000000000000000000000国家高速公路网沈海线泉厦段高速公路老路扩建前后运营安全评价报告
根据事故累计频率表绘制的累计频率散点图分别如图3-21～图
泉厦高速公路2006年度小盈岭段主线左侧（B道）事故随里程分布图3-24所示，并在图中标注事故易发路段（事故易发路段按事故数≥5
方向少，同时没有在同一地点发生5次的地点，仅在2007年出现
项整治后，A方向事故发生的地点在2006～2007年两年的事故数比B
图3-22 小盈岭路段2006年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图
图3-21 小盈岭路段2006年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图
从图3-21～图3-24可以明显看出，小盈岭路段经交警、路政专
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00
111112211泉厦高速公路2006年度小盈岭段主线右侧（A道）事故随里程分布图000000000000000000000000000000000000000000000000000000里程桩号里程桩号11K430000～430100K430200～430300K430400～430500K430600～430700K430800～430900K431000～431100K431200～431300K431400～431500K431600～431700K431800～431900K432000～432100K432200～432300K432400～432500K432600～432700K432800～432900K433000～433100K433200～433300K433400～433500K433600～433700K433800～433900K434000～434100K434200～434300K434400～434500K434600～434700K434800～434900K435000～435100K435200～435300K435400～435500K435600～435700K435800～435900K436000～436100K430000～430100K430200～430300K430400～430500K430600～430700K430800～430900K431000～431100K431200～431300K431400～431500K431600～431700K431800～431900K432000～432100K432200～432300K432400～432500K432600～432700K432800～432900K433000～433100K433200～433300K433400～433500K433600～433700K433800～433900K434000～434100K434200～434300K434400～434500K434600～434700K434800～434900K435000～435100K435200～435300K435400～435500K435600～435700K435800～435900K436000～436100事故分布事故分布 福 建 省 交 通 规 划 设 计 院 2008年8月
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事故数（起）事故数（起）0123451012345(一) 评价范围
三、 项目的总体安全评价
1. 运行速度检验；
3. 分车道行驶的安全评价；
图3-23 小盈岭路段2007年主线右侧(A道)事故随里程分别及事故易发路段分布图
图3-24 小盈岭路段2007年主线左侧(B道)事故随里程分别及事故易发路段分布图
4. 主线分合流的安全性分析；
00010000000002. 路线设计进行安全性评价；
00000000000000000000000000000000000000000000000000000国家高速公路网沈海线泉厦段高速公路老路扩建前后运营安全评价报告
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121本项目老路只对路线设计进行安全性评价。主要评价内容如下：
111000000000000000000000000泉厦高速公路2007年度小盈岭段主线右侧（A道）事故随里程分布图里程桩号312里程桩号1100000000121泉厦高速公路2007年度小盈岭段主线左侧（B道）事故随里程分布图000100000事故分布K430000～430100K430200～430300K430400～430500K430600～430700K430800～430900K431000～431100K431200～431300K431400～431500K431600～431700K431800～431900K432000～432100K432200～432300K432400～432500K432600～432700K432800～432900K433000～433100K433200～433300K433400～433500K433600～433700K433800～433900K434000～434100K434200～434300K434400～434500K434600～434700K434800～434900K435000～435100K435200～435300K435400～435500K435600～435700K435800～435900K436000～436100K430000～430100K430200～430300K430400～430500K430600～430700K430800～430900K431000～431100K431200～431300K431400～431500K431600～431700K431800～431900K432000～432100K432200～432300K432400～432500K432600～432700K432800～432900K433000～433100K433200～433300K433400～433500K433600～433700K433800～433900K434000～434100K434200～434300K434400～434500K434600～434700K434800～434900K435000～435100K435200～435300K435400～435500K435600～435700K435800～435900K436000～436100事故分布 福 建 省 交 通 规 划 设 计 院 2008年8月
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5. 小盈岭段落安全评价分析； 6. 交通工程安全设施安全评价。 (二) 设计符合性
本项目主线设计速度为120km/h，主线路线全长81.906km。平曲线最小半径为1031m，满足规范规定的一般最小半径（1000m）；同向平曲线间最短直线长度为787.919m，满足同向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度（以120km/h）的6倍（720m）为宜的规定；反向平曲线间最短直线长度为274.489m，满足反向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度（以120km/h）的2倍（240m）为宜的规定；平曲线间直线最大长度有1处超过最大直线长度为20V（2400m）的规范建议值，为K411+529.339～K414+305.552之间的2776.213m；最大纵坡为2.78%，小于规范3.0％的最大纵坡值；最短坡长为355m，大于规范规定的最小坡长；凸型竖曲线最小半径为12500m，凹型竖曲线最小半径为11700m，满足规范规定的一般值，平纵组合较好。 (三) 运行速度分析
《公路项目安全性评价指南》(以下简称指南)中以运行速度作为公路安全评价的一个重要指标，利用预测运行速度对项目的路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施进行的评价。所谓运行速度，是指天气良好的条件下在特定路段上测定的第85个百分位上的车速，
《指南》中对于运行速度V85的计算方法有两种：
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（1）交通部公路科学研究所《运行速度设计方法与标准》的研究成果
（2）《指南》修正后的澳大利亚计算方法
后者存在预测速度特征点偏少的缺点，仅对小客车研究，本次评价主要以前者进行运行速度V85的计算。
在自由流状态下，车辆在隧道内的运行速度和洞外公路一样，主要取决于隧道的几何特性，车辆从洞外基本路段进入隧道前的运行速度会因为心理和视觉的因素出现减速措施，在隧道内也因心理及视觉的因素慢速行驶，由于此种减速与线形无关，故在此暂不考虑其影响，只针对路线的平纵面线形进行分析。
本项目主线设计速度为120km/h，全线地形条件较好，除小盈岭路段存在四个平曲线半径为1031～1077m外，其余路段的平纵线形指标较高，平曲线最小半径为1031m，最大纵坡为2.78%（1处长775.8m），各项指标良好，不存在《指南》中运行速度计算方法所提出的平曲线半径小于1000m，纵坡坡度大于3%的减速条件。
经运行速度计算，正常情况下，本项目主线除小盈岭路段车辆的运行速度将有降低外，其它路段车辆都能以期望的运行速度行驶，即小客车的运行速度将稳定在110～120km/h之间，大货车的运行速度将稳定在70～75km/h左右；在小盈岭路段，小客车在平曲线中部运行速度在105～110km/h左右，大货车运行速度在55～75km/h左右。
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(四) 运行速度协调性评价
运行速度协调性评价是评价线形设计一致性的指标，采用相邻单元路段间运行速度的变化值进行评价。相邻路段是指平面、纵面、横断面指标不同的相接路段，一般是指平曲线的起点、曲中点、终点，纵断面变坡点及横断面宽度变化的前后路段。
从以上分析可以看出，本项目由于平纵面线形条件良好，在线形上基本不存在客观的减速条件，小客车运行速度将保持在120km/h左右，大货车运行速度将保持在75km/h左右；除小盈岭路段外，在半径稍小路段，小客车和货车的运行速度虽都稍有减小，但变化不大。
运行速度协调性的评价指标采用相邻路段运行速度的绝对差值ΔV85。
1. ΔV85<10km/h：运行速度协调性好；
2. ΔV85为10～20km/h：运行速度协调性较好，条件允许时宜适当调整相邻段技术指标，使运行速度的差值小于或等于10km/h；
3. ΔV85>20km/h：运行速度协调性不良，相邻路段需要重新调整平面、纵面设计。
本项目除小盈岭路段外，主线小客车及大货车的ΔV85均小于10km/h，车辆运行速度协调性良好，路线平纵连续均衡。
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(五) 设计速度与运行速度协调性评价
设计速度与运行速度协调性评价是对同一路段的设计速度与运行速度的差值进行评价。同一路段是指设计速度、平纵面技术指标及横断面相同的路段。
当同一路段设计速度与运行速度的差值大于20km/h时，应按运行速度对该路段的相关技术指标进行安全性验算。
本项目主线的设计速度为120km/h，从运行速度的测算结果可以看出，小客车运行速度均能维持在110～120km/h的水平，路段中运行速度的ΔV85都是接近但小于20km/h的，而大货车的运行速度将维持在70～75km/h左右的水平，与设计速度之差为25km/h左右，大于20km/h。虽然大货车的运行速度与设计速度的差值可能大于20km/h，但由于其运行速度小于设计速度，所以本项目运行速度与设计速度的协调性基本能满足要求，但需考虑按小客车运行速度120km/h及大货车运行速度80km/h对路段的平纵曲线半径、超高、视距等技术指标进行安全性检验。
(六) 小盈岭路段运行速度分析评价
小盈岭路段属连续多弯路段，纵坡较大（最大纵坡2.78％）。经运行速度V85 分析，该路段汽车运行速度将有较大幅度下降，以货车最为明显（运行速度<50km/h），原因是由于长直线加连续3个接近极限值（R=1000）的小半径的短曲线（R=1026、1030、1076）加上较大的纵坡2.7％（引起），而小汽车速度变化较小，此时占超车道行驶
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的货车容易与紧随其后的小汽车发生事故（追尾或处置不当），这在从运营管理部门提供的交通事故汇总资料也得到印证。
根据上述分析，结合本次泉厦扩建建设，当4车道扩建为8车道后，由于小汽车与货车分道行驶，发生追尾事故的概率将大大降低。
10090V85 (km/h)8070605040K424+700K426+477K427+855K430+458K431+948K432+368K432+927K433+197K433+896K434+550K435+600K436+889K438+433K439+772K440+824桩号
图4-1 小盈岭路段货车运行速度分布图
12011511010510095908580K424+700K426+477K427+855K430+458K431+948K432+368K432+927K433+197K433+896K434+550K435+600K436+889K438+433K439+772K440+824V85 (km/h)桩号
图4-1 小盈岭路段小汽车运行速度分布图
四、 路线安全性评价 (一) 评价内容
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根据第三点对车辆运行速度的分析，本项目路线线形协调性良好，小客车及大货车的运行速度在全线范围内均不会产生突变；但由于本项目小客车运行速度能维持在110～120km/h，大货车的运行速度能维持在70～75km/h，而本项目路线的主要技术指标均按设计速度120km/h进行设计，所以需根据实际的可能运行速度对路线的各项指标进行安全性分析。
(二) 平面
1. 《规范》中平面设计的相关指标
不同设计速度对应的相关平面设计指标
短直线 平曲线最小半径 缓和曲线最小长度 设计长直线 视距 速度 曲线 同向间 反向间 一般值 极限值 一般值 最小值 120 100 80 2400 2000 1600 720 600 480 240 200 160 1000 700 400 650 400 250 100 85 70 600 500 400 200 170 140 210 160 110 注：设计速度单位为km/h，指标单位为m。
2. 长直线
本项目主线设计速度为120km/h，平曲线间直线最大长度有1处超过最大直线长度为20V（2400m）的规范建议值，为K411+529.339～K414+305.552之间的2776.213m；其它路段较长的直线有两处，分别为沉洲特大桥路段的K396+120～K398+423.059之间的2303.059m，及大帽山隧道左线的ZK458+854.923～ZK461+143.932之间的2289.009m，及右线的YK458+505.79～YK460+877.493之间的
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2371.703m。
过长的直线会使驾驶员行车单调乏味、分散注意力、增加疲劳感、难以准确目测车距，对行车安全不利。
本项目主线最大直线长度超过规范建议值的路段位于晋江互通过后内坑村至柑市村段；对于另外两处直线长度超过2000m的路段，一处位于沉洲特大桥路段，该段落跨越晋江，两岸均为城市建筑；一处位于大帽山隧道路段，该段落的长直线由于两侧均穿过隧道，在此路段行车时驾驶员需要一个“亮度适应”的过程，必将集中精力关注于洞门内外光线强度的变化，不存在分散注意力的情况；这些段落的道路两侧景观（如水道河流、建筑物等）相对较为丰富，且未处于大纵坡路段，两侧末端也没有接小半径曲线，路段的疲劳驾驶情况应相对较少，且没有明显的安全性隐患，此时可采取的措施主要为增加警示性标志（如疲劳驾驶标志等）、在路基段两侧种植不同树种以丰富沿线景观、增加路面抗滑能力等。
3. 短直线
本项目设计速度120km/h，同向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度的6倍（720m）为宜，反向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度的2倍（240m）为宜。
主线同向圆曲线较短的有一处，其间直线长度为K434+676.975～K435+464.894之间的787.919m，；反向圆曲线间较短的直线长度有：
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主线反向圆曲线间的短直线
单位：m
起点 终点 直线长度 425.995 274.489 322.142 305.325 起点 ZK461+999.507 — — — 终点 K462+000 — — — 直线长度 328.016（长链） — — — K415+237.393 K415+663.388 K423+254.083 K423+528.572 K436+947.219 K437+269.360 K452+069.585 K452+374.911
同向曲线之间插入短直线，称为断背曲线。此类曲线容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错觉，整个线型缺乏连续性，容易导致驾驶失误；本项目主线同向曲线间最短的直线长度为787.919m，能满足设计速度的要求。
反向曲线之间的直线过短，对于有超高、加宽的反向曲线，将不能实现反向变化的平稳过渡，对行车安全不利；本项目主线反向曲线间最短的直线长度为274.489m，其它的短直线如表所示，均能满足设计速度的要求。
对于以上曲线间直线长度过短的路段，可采取的处置措施主要是设置一些提示性标志提醒驾驶员注意，或采取一些减速措施，如振动标线等。如果此部分路段不提高限制行车速度的标准，则其指标仍能满足《规范》的要求，如果没有其它影响行车安全的因素共同作用时，可不进行处理。
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4. 平曲线半径
本项目主线平曲线最小半径为1031m/1处，位于小盈岭路段，其余路段的平面线形指标较高，主线平曲线最小半径为1031m；根据《规范》要求，设计速度120km/h时平曲线一般最小半径为1000米。
对于道路的行驶安全，半径600～1000m的路段较容易发生事故，属于比较危险路段，而半径1000m以上的路段相对较安全。
小盈岭路段属连续多弯路段，该路段通车以来，一直是事故多发路段。近几年，交警、路政在该路段加强了交通标志，通过增设综合指示标志、线形诱导标志及左右两侧砼预制防撞护栏墩加设轮廓标等改造，该路段事故发生率近几年逐年降低。
所以对于小盈岭路段路段，应对路面的抗滑性以及路侧护栏的防撞等级进行检测，并加强交通标志，以保护可能在此路段失控的车辆，防止车辆冲出护栏造成严重的事故。
对于其它路段，由于平曲线最小半径仍能满足设计速度120km/h的要求，所以如果没有其它影响行车安全的因素时，可以不进行处理。
5. 缓和曲线
当公路的平曲线半径小于不设超高的圆曲线最小半径时，应设置缓和曲线。
缓和曲线的设置应保证直线与圆曲线间离心加速度的变化不能过快，行驶时间不能过短。《规范》规定，设计速度120km/h时缓和
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曲线的最小长度为100m。此部分长度的要求主要是根据单一平面线元的长度不小于3s行程的规定，为保证驾驶员有更多的反应及操控时间，更好的保证行车安全，单一曲线线元的长度宜不小于6s行程，即120km/h时不小于200m。
此外缓和曲线的最小长度应满足超高渐变最小长度的要求，防止超高附加坡度过陡影响行车安全。在本项目中R＝1031m时最大超高值为6％，采用《规范》所要求的最缓超高渐变率1/250进行渐变时所需渐变段长度为210m（路面宽度计至硬路肩外边缘）。
缓和曲线的设置还必须满足视觉上线形平顺的要求，一般圆曲线的半径越大，视觉所需的缓和曲线越长。
本项目主线的缓和曲线最小长度为小盈岭路段四个平曲线半径为1031～1077m对应的121.376～137.746m，不满足超高渐变最小长度的要求，建议采用超高渐变段插入圆曲线以满足超高渐变段长度要求。本项目所有缓和曲线的长度均大于运行速度为120km/h时所需的最小长度，其长度与圆曲线半径的搭配较为合理，能满足行车安全的需要。
6. 平曲线间的过渡
卵形曲线相邻圆曲线半径之比宜在0.2～0.8之间；S形曲线相邻圆曲线半径之比宜在0.5～1.0之间；连续多个平曲线路段，其半径值宜呈由大到小逐减、或由小到大逐增的布置，其半径比应小于1.5，
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保证曲率均衡变化。
本项目主线全线范围不存在卵形曲线，存在六处同向曲线，其中同向曲线间最小直线长度为787.919米。全线共有五处S形曲线，其余路段均为夹有直线的反向曲线，曲线间所夹的直线长度均能满足《规范》要求。
主线连续平曲线过渡表
交点号 JD4 JD5 JD9 JD10 JD13 JD14 JD15 JD19 JD20 JD21 JD22 JD25 JD26 JD27 交点桩号 K399+512.15 K401+433.213 K409+970.403 K411+069.996 K419+390.963 K420+990.91 K422+617.749 K432+137.105 K432+757.136 K433+518.662 K434+321.311 K440+312.446 K443+435.833 K446+398.565 转角值 30°44′32.7″(右转) 19°19′49.1″(左转) 27°38′45.1″(左转) 17°00′07.4″(右转) 35°15′38.4″(右转) 31°55′04″(左转) 20°13′35.7″(右转) 28°03′59.7″(左转) 26°08′33.8″(右转) 41°33′50.6″(左转) 32°15′54.3″(右转) 29°21′35.8″(右转) 46°04′56.2″(左转) 25°07′55.7″(右转) 半径 3323 4002 2000 2097 2002 2403 2794 1035 1058 1031 1077 2700 4893 3290 直缓点 K398+423.059 K400+561.037 K409+637.828 K410+603.379 K418+922.422 K420+155.607 K421+898.549 K431+810.911 K432+449.04 K433+059.72 K433+943.863 K439+419.505 K441+161.976 K445+448.488 缓直点 K400+561.037 402+298.72 K410+603.379 K411+529.339 K420+155.607 K421+898.549 K423+254.083 K432+449.04 K433+059.72 K433+943.863 K434+676.975 K441+161.976 K445+448.488 K447+309.564 根据以上表格中所列的平曲线过渡情况，本项目连续平曲线间的半径均较为接近，其最大比值为主线JD25～JD26间的1.8，能保证车流的连续运行，符合《规范》要求。
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7. 小转角
平面设计中采用小转角、大半径圆曲线一般均属条件限制不得已而为之。小转角将使路容出现扭折，引起曲率看上去比实际大得多的错觉，需通过选择合适的圆曲线半径，或设置足够长度的平曲线以改善视觉效果。鉴于小转角不利的一面，对其使用还存在不同的看法，一般经验值以7度作为引起驾驶员错觉的的临界转角度，《规范》中规定当路线转角等于或小于7度时，应设置较长的平曲线。对于7度至10度的转角，路线布线时一般也将其归为小转角，尽量少用。 本项目全线平曲线转角均大于7度，小于10度的转角在主线上有六处，如下表：
路线小转角一览表
交点号 JD7 JD8 交点桩号 K406+334.409 K408+079.701 转角值 9°56′13.1″(左转) 7°19′16.3″(右转) 半径 5996.25 6300 7440 8550 5500 6350 7500 5500 平曲线长度 1039.947 805.007 931.841 1212.719 800.798 958.537 1090.339 829.013 JD11 K414+772.082 7°10′34.1″(右转) JD16 K424+135+95 8°07′36.6″(左转) YJD32 YK458+106.1 8°20′32.1″(右转) YJD33 YK461+357.674 8°38′55.8″(左转) ZJD32 ZK458+310.716 8°19′46.5″(右转) ZJD33 ZK461+559.225 8°38′10.2″(左转) 本项目主线小转角处平曲线长度均大于设计速度120km/h时平曲线最小长度的一般值600m。以上路段通过可设置一些提示性标志或视觉诱导标志，提醒驾驶员注意前方的线形变化。
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8. 平曲线最小长度
《规范》规定，当设计速度为120km/h时平曲线一般最小长度为600m，极限最小长度为200m。
本项目主线平曲线最小长度为JD20处的610.68m，满足《规范》要求。 9. 视距
由于高速公路设有中央分隔带，无对向车流，而同向车辆间只需考虑制动的停车视距，所以《规范》规定，高速公路的视距采用停车视距。
9.1. 对小客车的视距评价
停车视距是指汽车以特定速度行驶时，普通驾驶员在驶抵车道上的障碍物之前能作出反应并安全停车所需的最短距离。停车视距采用路段运行速度计算值计算。当采用路段运行速度计算值计算的停车视距大于设计速度对应的停车视距时，应加大停车视距。小客车的停车视距可根据下式进行计算:
vtv/3.6S 3.62gf2式中：S —— 小客车停车视距（m）； v —— 运行速度的计算值（km/h）；
t —— 驾驶员反应时间，取2.5s（判断时间1.5s + 运行时间1.0s）；
g —— 重力加速度，取9.8m/s2；
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f —— 纵向摩阻系数，依运行速度和路面状况而定。 根据上式计算，按照预测的运行速度，小客车所需的停车视距见下表：
小客车停车视距计算表
运行速度(km/h) 反应时间(s) 120 115 110 100 90 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 摩阻系数 0.29 0.29 0.29 0.3 0.3 制动停车距离(m) 停车视距(m) 279 259 241 201 169 280 260 245 205 170 注：本表中计算所得的视距大于《规范》中规定的停车视距值，是因为《规范》中设计速度120km/h采用的运行速度为102km/h，设计速度100km/h采用的运行速度为85km/h。
对于高速公路而言，视距不能满足要求的路段一般存在于： ①纵断面竖曲线半径小于《规范》规定一般值的路段； ②圆曲线半径较小或路堑边坡较陡导致横净距不能满足要求的路段；
③高速公路出入口路段。
对于竖曲线半径较小路段及高速公路出入口路段影响视距的指标将在下文“竖曲线半径”及“互通立交、服务区路段主线及加减速车道的设计指标”中进行论述，以下就本项目影响视距的横净距进行检验：
横净距是指行车轨迹线与视距曲线之间的距离，通过停车视距
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就可以计算出不同的平曲线半径所需要的横净距，横净距的计算公式为：
28.65SmR1cos R式中：m —— 所需横净距（m）； R —— 车辆行驶轨迹的半径（m）；
S —— 小客车或货车的相应所需的停车视距（m）； 根据计算，本项目小客车满足停车视距时不同平曲线半径路段所需的最小横净距为：
小客车满足停车视距时不同平曲线半径所需最小横净距
V85 120 110 所需视距 280 245 半径 700 700 所需横净距 13.96 10.69 半径 1000 1000 所需横净距 9.79 7.49 半径 1100 1100 所需横净距 8.90 6.81 半径 1200 1200 所需横净距 8.16 6.25
本项目主线小客车的视高为1.2m，路堑边坡最陡坡率为1：0.5，外侧车道可提供的最小横净距为：
3.75/2+2.5+0.75+3.0+1.2x0.5＝8.725m
由于本项目大部分路段小客车的实际运行速度接近于120km/h，所以需对主线平曲线半径小于等于1100m路段的实际横净距进行检验。
根据现场调查，小盈岭段落边沟挖方平台在4～6米，视距满足
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要求。 10.
对货车的视距评价
在所需视距方面，与小客车相比，货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条轴侧滑会引发其他车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象。尽管货车驾驶员由于视点高能看得见相当远处障碍物的垂直面，并且速度较慢，但这一优势不足以弥补货车不良的制动性能，特别在侧向视距受限制的地点，视点高也会丧失优势，所以需对货车所需视距进行单独计算。货车停车视距可采用下式进行计算：
v/3.6 vtS3.62g(fi)2式中：S —— 货车停车视距（m）； v —— 运行速度的计算值（km/h）；
t —— 驾驶员反应时间，取2.5s（判断时间1.5s + 运行时间1.0s）；
g —— 重力加速度，取9.8m/s2； i —— 路线纵坡度；
f —— 货车轮胎与路面纵向摩阻系数，不论运行速度大小均取0.17。
取本项目最大纵坡度3.0％计算，货车所需的停车视距见下表：
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货车停车视距计算表
运行速度(km/h) 反应时间(s) 80 75 70 2.4 2.35 2.3 摩阻系数 0.17 0.17 0.17 货车停车距离(m) 停车视距(m) 233 207 183 235 210 185
对于竖曲线半径较小路段及高速公路出入口路段对货车停车视距的影响将在下文中论述，以下对主线货车的横净距进行检验：
28.65SmR1cos R根据计算，本项目主线货车满足停车视距时不同平曲线半径路段所需的最小横净距为：
货车满足停车视距时不同平曲线半径所需最小横净距
V85 80 75 所需视距 半径 235 210 700 700 所需横净距 9.84 7.86 半径 1000 1000 所需横净距 6.90 5.51 半径 1200 1200 所需横净距 5.75 4.59
本项目主线货车的视高为2.0m，路堑边坡最陡坡率为1：0.5，外侧车道可提供的最小横净距为：
3.75/2+2.5+0.75+3.0+2.0x0.5＝9.125m
由于本项目大部分路段货车的实际运行速度接近于75km/h，所以路侧所提供的最小横净距均能满足视距的要求。
所以本项目货车的停车视距能满足要求。
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11. 中央分隔带视距
由于我国的人均土地资源相对较紧缺，一直以来道路的设计理
念都是以节省用地、节约资源、降低造价为指南，所以目前已通车的高速公路都是采用较经济的断面，中央分隔带宽度及路侧安全净空区宽度都较小，这与欧美国家的道路设计有很大不同。
如果根据横净距计算公式计算，本项目主线靠近中央分隔带的内侧车道实际横净距为3.75/2+0.75+0.25＝2.875m，而即使是在大半径的路段，小客车满足停车视距时所需的横净距为：
小客车满足停车视距时不同平曲线半径所需最小横净距
V85 120 100 所需视距 280 205 半径 2000 1000 所需横净距 4.90 5.25 半径 2500 1500 所需横净距 3.92 3.50 半径 3000 2000 所需横净距 3.27 2.63 半径 3500 2500 所需横净距 2.80 2.10 也就是说，当小客车以100km/h的速度在靠近中央分隔带的内侧车道运行时，平曲线半径小于2000m的路段其横净距不能满足停车视距的要求；当小客车以120km/h的速度在内侧车道运行时，平曲线半径小于3500m的路段其横净距不能满足停车视距的要求。
所以对于靠近中央分隔带的内侧车道，大部分路段所具有的横净距不足以保证足够的停车视距，而且不只是本项目，目前已通车的高速公路大部分都有此问题。
主要的改善措施可以通过设置一些提示性标志，适当降低中间带绿化植物高度以改善视距（但要注意防眩效果），并在小半径路段
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设置限速标志，同时加强道路的运营管理，及时清理车道上的障碍物保证道路畅通。 (三) 纵断面 1. 纵坡
本项目的主线最大纵坡为2.78％，仅有一处，位于K435+065.2～K435+841之间，坡长为775.8m，满足设计速度120km/h条件下的规定。
本项目主线的最小纵坡为0.0％，纵坡度小于0.5％的路段共有23处，详见下表：
主线小纵坡路段一览表
路段 纵坡 所在路段 路段 K414+637～K415+466 K415+466～K416+395 K421+277～K422+732 K424+894～K426+724 K443+470～K444+923 K446+310～K447+531 纵坡 所在路段 -0.39% 0.3% 0.0% -0.3% -0.3% 0.295% 直线 圆曲线 缓和曲线 直线 圆曲线 圆曲线 直线 圆曲线 直线 直线 圆曲线 － K387+344.8～K388+249.5 0.115% 缓和曲线 K388+249.5～K389+084.5 0.055% 圆曲线 K389+084.5～K389+772 -0.405% 缓和曲线 K389+772～K390+772 0.0% 直线 YK395+084～YK395+454 -0.375% 缓和曲线 K396+252～K397+168 K399+201～K401+405 K402+446～K403+563 K403+563～K404+492 K404+492～K405+586 K405+586～K406+370 K407+120～K408+007 0.0% 0.34% 0.15% -0.1% 0.1% -0.2% -0.122% 直线 缓和曲线 直线 圆曲线 直线 圆曲线 直线 K450+676～K451+511 -0.297% K451+511～K453+084 -0.106% K461+180～K462+385 0.3% K463+281～K464+877 -0.259% K467+500～K468+592 － -0.33% － 注：表中当小纵坡路段存在有缓和曲线时，所在路段示意为缓和曲线。
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2. 坡长
本项目主线的最大纵坡仅为2.78％，其坡长为775.8m，满足《规范》中设计速度120km/h条件下对其最大坡长的要求。
本项目主线最小坡长为355m，共有一处，位于K431+075～K431+430满足设计速度120km/h条件下的规定。
3. 竖曲线半径
本项目主线凸型竖曲线最小半径为12500m，凹型竖曲线最小半径为11700m；项目全线的竖曲线最小半径能满足《规范》中设计速度120km/h时一般值的规定。
由于本项目小客车计算的运行速度将接近于120km/h，所以需根据小客车可能的实际运行速度及其所需要的视距对凸形竖曲线半径进行检验。
不同的凸形竖曲线半径所能提供的停车视距可根据下式计算：
S2Rh1h2
式中：S —— 小客车的停车视距（m）； R —— 凸形竖曲线半径（m）； h1 —— 驾驶员视线高，取1.2m； h2 —— 障碍物高，取0.1m。
根据以上公式及前文“4.3.1对小客车的视距评价”中关于小客车停车视距的计算，可求出不同运行速度下满足视距要求的凸形竖曲
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线最小半径：
凸形竖曲线半径计算表
运行速度(km/h) 停车视距(m) 120 115 102 113 100 85 280 260 210 255 205 160 所需凸形竖曲线 最小半径(m) 19669(20000) 16959(17000) 11064(11000) 16313(16000) 10543(10000) 6400(6500) 备 注 设计速度120km/h规范视觉值 设计速度120km/h规范一般值 设计速度120km/h规范极限值 设计速度100km/h规范视觉值 设计速度100km/h规范一般值 设计速度100km/h规范极限值
由于表中的停车视距计算时公式的取值较为富裕，所以一般情况下： ①当凸形竖曲线最小半径能满足《规范》视觉要求值时，小客车的视距将完全不受限制；
②当凸形竖曲线最小半径能满足《规范》一般值要求时，对小客车的视距影响不大，小客车基本能按计算运行速度安全运行；
③当凸形竖曲线最小半径仅能满足《规范》极限值要求时，小客车的视距将受一定的影响，需根据道路的限制行车速度运行，还需设置相关的交通标志提醒驾驶员集中注意力。
本项目主线凸形竖曲线半径不能满足设计速度120km/h要求的路段见下表：
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主线小凸形竖曲线半径一览表
变坡点桩号 竖曲线半径 变坡点桩号 竖曲线半径 变坡点桩号 竖曲线半径 K386+528 K433+546 K435+065 12500 13500 12500 － － － － － － － － － － － －
对于凸形竖曲线半径大于等于16000m的路段，由于与设计速度120km/h所要求的竖曲线半径一般值17000m较为接近，能满足运行速度113km/h的停车视距要求，且停车视距的计算已留有富余，所以此部分路段可不进行处理，基本能满足小客车计算运行速度的要求。
对于凸形竖曲线半径小于16000m的路段，应设置交通标志或其它的减速设施提醒驾驶员减速，或考虑对此部分路段进行限速。
4. 其它相关因素
本项目沿线地形较为平坦，路线纵坡起伏较小，全线路堤填土高度均小于20m，但对于部分设置路肩挡土墙的路段，建议对护栏的强度进行检验。
5. 横断面 5.1. 车道宽度
车道是指专为纵向排列、安全顺适地通行车辆为目的而设置的
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公路带状部分。车道宽度应根据道路的交通组成、设计车辆的尺寸、行车速度、安全距离等因素确定。对于特定的道路，当车道宽度达到某一数值时通行能力将达到理论最大值，当车道宽度小于该值时，则通行能力将降低。
《规范》规定，当道路的设计速度大于等于80km/h时，车道宽度采用3.75m。本项目主线的车道宽度能满足《规范》的要求。 5.2. 路缘带宽度
从对车辆运行速度的影响方面考虑，不应设置小于0.5m宽的路缘带。虽然路缘带宽超过0.5m后也对运行速度影响不大，但较窄的路缘带会造成车辆向外侧车道偏移。相关的试验结果表明，当较窄的路缘带搭配较宽的车道时，车辆将向外侧偏移，不利于与相邻车道车辆保持安全的侧向净空，所以路缘带宽度的选择要与车道宽度的选择相适应，一般应不小于0.5米。
本项目主线左侧路缘带宽度为0.75m，右侧路缘带宽度为0.5m，符合《规范》设计速度120km/h对路缘带宽度的要求。 5.3. 路肩宽度
硬路肩的主要功能是供紧急停车，其它作用还有保护行车道路面结构，提供侧向余宽，保证行车的安全、舒适，提供道路养护空间及养护时临时车道空间，给挖方段提供足够的视距，减轻交通事故的严重程度等。相关的研究结果表明，当道路的右侧硬路肩宽度不小于2.5m时，对车辆运行速度的影响不大，并且基本能够保证车辆沿行
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车道中线行驶，确保和相邻车道的横向净空。
《规范》规定，设计速度为120km/h的四车道高速公路，右侧硬路肩宽度宜采用3.5m；《规范》对于设计速度120km/h四车道高速公路硬路肩宽度宜采用3.5m的规定，主要考虑的是减少故障车辆临时停放在硬路肩上时对行车的影响，同时考虑预留远期加宽为六车道的可能性。根据本项目主线的实际情况，右侧硬路肩宽度2.5m能满足道路的使用要求，但建议在八车道扩建时右侧硬路肩宽度按3.0m取值。
5.4. 合成坡度
将合成坡度限制在某一范围之内的目的是尽可能地避免陡坡与急弯的组合对行车产生的不利影响，同时避免缓坡与超高渐变段的组合造成路面排水不畅，合成坡度的计算公式如下：
2iihiz2
式中：I —— 合成坡度；
ih —— 超高坡度或路面横坡；
iz —— 纵坡坡度。
5.5. 最大合成坡度
经验算，本项目主线最大纵坡为2.78％，此路段的路拱横坡为5.0％（主线最大横坡），满足《规范》设计速度120km/h高速公路最大合成坡度不超过10.0％的规定。
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5.6. 超高
为抵消车辆在曲线路段行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。离心力由道路的横向力系数和超高共同承担。
在圆曲线上，道路所设置的超高横坡可以由以下公式计算确定：
v2if127R
式中：R —— 圆曲线半径（m）； V —— 行车速度（km/h）； f —— 横向力系数；
i —— 超高横坡，当超高与横向力系数方向相同时取正值，当超高与横向力系数方向相反时取负值。
根据以上公式可知，车辆在道路上运行时，其运行速度、横向力系数与道路的圆曲线半径、超高是相互影响的，相同的道路情况下，车辆的运行速度越高，其横向力系数越大，横向力系数的大小直接影响到行车的安全性和舒适性，横向力系数越大对行车越不利。 5.6.1.
对于小客车的超高验算
由于本项目的主线设计速度均为120km/h，其超高设置也是以此标准进行，因此满足规范要求。
5.6.2.
对于货车的超高验算
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由于本项目主线的运行速度不超过80km/h，远低于小客车的运行速度，所以货车运行时不会存在超高不足的现象；但如果曲线路段的超高过大，而货车的运行车速过慢，使车辆的横向下滑力大于离心力与横向摩阻力之和，将可能造成车辆的横向滑移甚至倾覆。
为防止此现象的出现，《规范》对道路的最大超高值做了以下规定：
各级公路圆曲线最大超高值
公路等级 一般地区（%） 积雪冰冻地区（%） 高速公路、一级公路 8或10 6 二、三、四级公路 8 6 由于货车往往重心较高，参照本地区相关项目的设计经验，高速公路主线的最大超高值一般在6％～7％之间，本项目最大超高为小盈岭路段的5％，满足设计要求。 5.7. 隧道洞口线形及视距评价
全路段按照无隧道状态下的预测运行速度，对隧道洞口内外的平、纵面进行评价，要求洞口内外至少3s运行速度行程长度范围的线形应保持平顺过渡，同时洞口的停车视距需确保满足。
当V85＝120km/h时，3s运行速度行程长度为100m，停车视距280m。
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左、右线隧道洞口线形及视距一览表
线形平顺过渡的长度 位置 隧道外 大坪山隧道泉州端 大坪山隧道厦门端 苏厝隧道泉州端 苏厝隧道厦门端 山头隧道泉州端 山头隧道厦门端 大帽山隧道泉州端 大帽山隧道厦门端 >100m >100m >100m >100m >100m >100m >100m >100m 隧道内 >100m >100m >100m >100m >100m >100m >100m >100m >280m >280m >280m >280m >280m >280m >280m >280m 停车视距
由以上两表可知：当V85＝120km/h时，本项目所有隧道洞口内外3s行程内的线形都很协调，满足规范要求。
5.8. 互通立交、服务区路段主线及加减速车道的设计指标 5.8.1.
主线的设计指标
对互通立交、服务区路段的主线技术指标进行控制，主要是为了保证驾驶员有足够的识别视距，能从容的完成变换车道、加减速等操作，使交通流快速顺畅，满足通行能力及行车安全的要求。《规范》中对互通式立交范围内主线主要技术指标的要求见下表：
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互通式立交范围内《规范》所要求的主线线形指标
设计速度（km/h） 最小圆曲线半径 （m） 凸形 最小竖曲线半径 （m） 凹形 极限值 最大纵坡 （％） 一般值 最大值 12000 2 2 极限值 一般值 23000 16000 一般值 极限值 一般值 120 2000 1500 45000
本项目互通立交、服务区路段主线主要技术指标见下表：
主线互通立交、服务区路段主线线形指标
圆曲线 位置 最小半径(m) 泉州互通立交 晋江互通立交 水头互通立交 马巷互通立交 同安互通立交 厦门互通立交 朴里服务区 龙掘东服务区 3000 6300 2794 4893 5475 － 2403 2499 凸形 70000 27800 － 270000 － － 43700 50000 凹形 — 45500 － － 148500 18474 － － 1.5 1.51 1.295 0.5 0.717 0.3 0.509 0.5 竖曲线最小半径(m) 最大纵坡(%) 备 注 ──────────────────────────────────────────────
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从上表可以看出，本项目主线互通立交及服务区路段主线线形指标均能满足设计速度120km/h时《规范》的一般值或极限值的规定。
但是如果考虑全线小客车均按120km/h的计算运行速度行驶，互通立交及服务区范围的主线线形指标均能满足要求。
5.8.2.
加减速车道的设计指标
本项目互通立交及服务区范围的最大纵坡均不超过2.0％，所以加减速车道长度的设置可以不考虑纵坡修正系数的影响，采用《规范》的标准值。
《规范》要求的变速车道长度指标
设计速度 100km/h 120km/h 单车道匝道 双车道匝道 减速车道长(m) 加速车道长(m) 减速车道长(m) 加速车道长(m) 125 145 200 230 190 225 350 400 本项目互通立交及服务区加减速车道长度均能满足《规范》设计速度120km/h的要求。
5.8.3.
汇流端匝道与主线间通视三角区的检验
《规范》规定，在互通立交汇流鼻前，主线与匝道间，应分别具有100m及60m的通视三角区，保证此部分范围两侧的车辆均能认清入口的交通状况。本项目主线水头互通福州端出口、马巷互通福州端出口，由于A匝道桥上跨主线，三角区的通视将受桥梁的遮挡，特
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别是对于视点较低的小客车。此时可通过设置交通工程措施或设置诱导标志，提醒驾驶员注意前方的交通状况，确保在减速充分后再进行分流。
5.9. 平纵面线形组合
本项目主线平纵线形组合设计较为良好，特别是对于平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m的路段，平曲线、竖曲线基本能相互对应，实现“平包竖”；基本不存在陡坡与急弯组合或小半径竖曲线与缓和曲线组合等容易造成危险或视线扭曲的现象。
5.10. 综合分析及路线安全性评价总结
前文中已对本项目主线的平面、视距、纵断面、横断面、合成坡度、超高以及互通立交、服务区范围的设计指标等进行了分析，并指出了各指标存在的问题及改善的方法。以下将对此部分设计指标进行综合分析，并对本项目的路线安全性评价进行总结。
经分析，本项目主线范围存在的主要问题有：
（1）对于K411+529.339～K414+305.552、沉洲特大桥路段K396+120～K398+423.059、大帽山隧道左线的ZK458+854.923～ZK461+143.932、，大帽山隧道右线的YK458+505.79～YK460+877.493等3处路段，需增设警示性的标志（如疲劳驾驶标志等），尽可能丰
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富沿线景观，并增加路面抗滑力等，同时提醒驾驶员控制车速。 （2）小盈岭路段属连续多弯路段，该路段通车以来，一直是事故多发路段。近几年，交警、路政在该路段加强了交通标志，通过增设综合指示标志、线形诱导标志及左右两侧砼预制防撞护栏墩加设轮廓标等改造，该路段事故发生率近几年逐年降低。因此建议小盈岭路段路段，应对路面的抗滑性以及路侧护栏的防撞等级进行检测，并加强交通标志，以保护可能在此路段失控的车辆，防止车辆冲出护栏造成严重的事故。
（3）对于本项目主线小转角路段可设置一些提示性标志或视觉诱导标志，提醒驾驶员注意前方的线形变化。
（4）对于K386+528、K433+546、K435+065路段为小凸形竖曲线，应设置交通标志或其它的减速设施提醒驾驶员减速，或考虑对此部分路段进行限速。
（5）对于本项目全线的中央分隔带视距，当小客车以120km/h的速度行驶时，平曲线半径小于3500m的路段横净距不能满足要求。需降低中间带绿化植物的高度以改善视距，并设置交通标志或减速振荡带等提醒驾驶员集中注意力、控制车速，同时加强道路的运营管理，及时清理车道上的障碍物。
（6）对于全线的挡土墙路段，对护栏的防撞强度按运行速度标准重新进行计算，对于不能满足要求的护栏应进行更换。
（7）对于水头互通福州端出口、马巷互通福州端出口，由于其通视
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三角区受到桥梁的遮挡，需设置交通工程措施或诱导标志，提醒驾驶员注意前方的交通状况，确保在减速充分后再进行分流。
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第三章 泉厦高速公路扩建后运营安全评价
一、 扩建工程评价的技术路线
由于高速公路四改八扩建工程涉及面广，影响因素十分复杂，不同项目间情况差异较大。目前，尚无可借鉴的完整资料，部分可参考的技术资料也是定性的多，定量分析的少，系统性和整体性较差。而且本评价所研究的内容，涉及高速公路设计的多个方面，其中任何一个专项的研究均需要进行大量的数据采集及分析工作，而整个扩建工程的进度不允许采用这样的研究方式。因此，项目组在有限时间和资金条件下从目前急需要解决的问题出发，制定了“以交通运行和交通管理的原理为基础、结合现阶段我国高速公路安全运营的经验和安全研究的成果，并适当采用类比分析方法获得研究成果” 的技术路线。并对研究内容进行分类，从技术标准和建设方案、路线、互通立交等方面，进行研究分析，并针对可能存在的安全问题，在土建改善难以实现的情况下，提出交通安全设施的设置方案。 二、 扩建工程安全评价内容
根据泉厦高速公路改扩建工程的实际情况，经与省高指协商，本项目的研究内容主要涉及技术标准与路线设计部分，具体问题包括：
1. 分车道行驶的安全评价； 2. 主线分合流的安全性分析； 3. 小盈岭段落安全评价方向； 4. 交通工程安全设施安全评价。
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三、 扩建工程概况
泉厦高速公路扩建工程路线方案为：大坪山路段（YK391+360～YK396+120）采用左右洞中间新建一个两车道隧道，右洞右侧新建一个两车道隧道；沉洲特大桥路段（YYK394+900～YK401+000）采用引桥拼宽，主桥两侧分离（在原桥两侧新建宽度为13.25米的2车道分离式桥梁）的方案；池店路段（YK401+000～YK407+021.696）采用右侧分离高架桥方案，架设高架桥跨越软基段落，原路作为高速公路的一幅；苏厝、山头路段（YK426+050～YK431+600）采用左右洞中间新建一个两车道隧道，左洞左侧新建一个两车道隧道；小盈岭路段（YK431+600～YK437+200）采用两侧拼宽方案；大帽山路段（YK457+700～YK462+000）采用左右洞中间新建一个四车道隧道，右洞原洞往右拓宽为四车道，原左洞作为施工期间维持通车；中亚城（YK467+500～YK470+000）因与福厦高速铁路交叉斜交角度较小采用右侧分离，其余路段均为两侧直接拼宽。路线全长81.879546km（K387+982～K469+890.168＝工可桩号K387+982～K481+876）。
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四、 扩建工程主要技术指标
技术指标采用情况一览表
序号 1 2 3 4 5 6 7 平曲线 最小半径 指标名称 设计速度 一般值(m) 极限值(m) 规范值 120km/h 1000 1031 650 5500 210 3 300 17000 11700 极限值(m) 一般值(m) 极限值(m) 11000 6000 12500 4000 42.0 42.0（26） 5500 210 2.78 355 采用（老路）值 120km/h 不设超高最小平曲线半径(m) 停车视距(m) 最大纵坡(%) 最短坡长(m) 凸型竖曲线 最小半径 凹型竖曲线 最小半径 一般值（m） 8 9 整体式路基宽度(m) 10 分离式路基宽度(m) 大坪山段：12.75（原左）+13.25+12.75（原右）+13.25 苏厝山头段：13.25+12.75（原左）+13.25+12.75（原右） 沉洲特大桥段：13.25+26（原桥）+13.25 池店、中亚城段：26（老路）+20.75（右线） 大帽山段：22（新建4车道）+20.75（右线扩为4车道）
五、 运行速度和路线安全性评价
运行速度和路线安全性评价在老路两侧拼宽路段上与老路评价相同，本章节不再论述。
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六、 分车道行驶的安全性评价 (一) 分车道行驶的必要性
设计速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数，是在气象条件良好的条件下，车辆行驶只受公路本身条件的影响时，具有中等驾驶技术的人员能够安全、舒适地驾驶车辆的速度。我国从20世纪50年代开始引入设计速度的概念，作为路线设计理论的核心，设计速度一经选定，公路的所有相关要素如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标均与其配合以获得均衡设计；对于相关条件较好的路段，设计者总是倾向于采用较高的设计指标；对于相关条件较复杂的路段，一般条件下所采用的指标也不低于特定设计速度所对应的指标。
也就是说，车辆以设计速度在高速公路上行驶时，即使是在相关条件最复杂的路段，正常情况下也能保证其行车安全；同时，在相关条件较好的路段，道路的实际指标往往高于设计速度所对应的最低指标，此时即使车辆以高于设计速度的车速行驶，理论上讲也可能是安全的。
通过对已通车高速公路的观测结果表明，基于设计速度理论的设计方法不能保证线形标准的一致性，实际道路的行驶速度总是随着公路线形、车辆动力性能及驾驶员特性等各种条件的变化而变化，只要条件允许，驾驶员总是倾向于采用较高的速度行驶。因此，对于同一道路的不同路段，不同车辆的实际运行速度总是可能偏离道路的设计
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速度。
如果对道路全线均采用不分车型、不分路段的单一限制行车速度标准，必将造成“高速公路不高速”的现象，容易出现车辆频繁超速。
当然，造成高速公路不高速、车辆超速频繁的现象还有许多的主客观原因，在目前条件下，最具操作性且有效的处理方法是采用“分车型、分车道、分路段”，通过了解不同路段不同的车型可能的运行状况，改变原有单一限制行车速度标准的做法。 (二) 八车道分车道行驶的安全评价
泉厦扩建方案全线仍维持原120km/h设计速度标准，在运营阶段采用分车道行驶的方式是可行的，具体分析如下：
1、根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例的有关条款，高速公路应采用分车道限速。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十八条规定：
“高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120km，最低车速不得低于每小时60km。
在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120km，其他机动车不得超过每小时100km，摩托车不得超过每小时80km。
同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100km；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110km，中间车道的最低车速为每小时90km。道路限速标志标明的车速与上述
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车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶。”
2、国内外的研究均表明，事故的发生不仅与速度的高低有关，更与速度差直接相关。当车辆的运行速度发生突变，且速度差大于20km/h，或者同一车道内车辆间的速度差过大时，均易导致事故的发生。
四车道高速公路速度的车道分布
项 目 平均速度 （km/h） 最大值 最小值 平均值 最大 85%位速度 （km/h） 最小 平均值 左侧车道 108 93 101 123 104 115 右侧车道 86 67 81 105 80 94 从车道的速度分布来看，各车道车辆的速度基本都围绕一个定值上下波动，这样对行车安全是有利的。如果各车型之间速度差过大，一来慢车占道行驶会阻碍快车的行车速度，降低通行能力，二来也很容易发生追尾事故，尤其是在夜间视线差的时候。因此为了更规范的约束车辆行为，减少各车型速度差异过大带来的不利因素，同时也使设计标准与运营实际相符合，建议设置分车道行驶标志。
4、部分国内高速公路，如广深高速公路、首都机场高速公路已经采用了分车道限速的形式（见图4-1、图4-2）。
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图4-1 广深高速公路分车道限速标志
图4-2 北京机场高速车道划分标志
5、应增加车道划分和分车道限速措施。 七、 主线分合流段落的安全性评价 (一) 主线分合流段落概况
主线分合流示意图
1. 大坪山路段：
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老路大坪山隧道为双向四车道分离式隧道，隧道扩建采用在原右洞右侧及两洞中间分别新建两车道隧道的方案，组成2X（2+2）的断面型式。
泉州端：
泉州～厦门方向：单向四车道断面分离为2+2断面采用分流过渡，即YY与Y线：YYK391+599.532～YYK392+252.507，分流渐变段长652.975米；厦门～泉州方向：2+2断面汇合成单向四车道断面采用合流过渡，即ZZ与Z线合流： ZZK391+649.746～ZZK392+411.156，合流渐变段长761.41米；
泉州互通渐变段终点K389+290，与YYK392+252.507距离为2962.5米，与ZZK392+411.156距离为3121米，不存在车辆分合流交织干扰。 厦门端：
泉州～厦门方向：YY与Y线由2+2断面合流过渡为单向四车道断面：YYK395+483.624～YYK395+974.976，合流渐变段长491.352米；厦门～泉州方向：由单向四车道分离过渡为2+2断面ZZ与Z线： ZZK395+644.004～ZZK395+972.352，分流渐变段长328.348米。 2. 沉洲大桥路段：
采用引桥两侧拼宽，主桥分离的方案，按照主线分岔的设计方法，由引桥部分的整体式分（合）流过渡为主桥部分2+4（双向四车道）+2的断面型式。
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泉州端：
分（合）流起点：K397+354.7＝YK397+354.7＝ZK397+354.7，分（合）流终点：K397+801.601＝YK397+801.559＝ZK397+801.559，分（合）流长度446.859米。
厦门端：
合流起点：K398+370.427＝YK398+370.664，合流终点K398+904.7＝YK398+815.905，合流长度445.241米；分流起点：K398+485.596＝ZK398+485.86，分流终点K398+934.7＝ZK398+936.314，分流长度450.454米。
3. 苏厝、山头路段：
老路苏厝、山头隧道为双向四车道分离式隧道，隧道扩建采用在
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原两洞中间及原左洞左侧分别新建两车道隧道的方案，组成2X（2+2）的断面型式。
泉州端：
泉州～厦门方向：单向四车道断面分离为2+2断面采用分流过渡，即YY与Y线：YYK426+154.742～YYK426+889.66，分流渐变段长734.918米；厦门～泉州方向：2+2断面汇合成单向四车道断面采用合流过渡，即ZZ与Z线合流： ZZK426+180.201～ZZK427+220.911，合流渐变段长1040.71米；
水头互通渐变段终点K423+750，与YYK426+154.742距离为2404.742米，与ZZK426+107.63距离为2357.73米，不存在车辆分合流交织干扰。
厦门端：
泉州～厦门方向：YY与Y线由2+2断面合流过渡为单向四车道断面：YYK430+237.031～YYK430+870.831，合流渐变段长633.8米；厦门～泉州方向：由单向四车道分离过渡为2+2断面ZZ与Z线：ZZK430+327.012～ZZK430+831.075，分流渐变段长504.063米。 (二) 对主线分合流段落路线的安全性评价
1. 主线分合流的存在，导致车辆需要在高速情况下判断行车方向，而且长距离的主线两侧分离除了降低道路通行能力外，对运营时期的道路路政、交警管理也带来不便。因此在通常情况下，尽量避免长距离的两侧分离方案。
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2. 大坪山路段、苏厝山头路段的主线分合流平面线形是采用与前后弯道顺接的线性流出，即分合流处两侧分离的平纵面线形与整体式断面的线形是完全顺接的，并按规范要求配置路线平纵面指标，平纵面线形满足规范。沉洲大桥路段是采用主线分岔设计，分合流渐变段的渐变率满足规范。
3. 在主线按八车道分道行驶后，小车在内侧两车道行驶，大车在外侧两车道行驶，在理论上大、小车辆是不会产生交织，但主线分流的存在会给驾驶员带来压力，即驾驶员需要判断前方是否是高速公路出口。
从国内已扩建成的高速公路运营情况分析，在高速公路开通初期，由于驾驶员对道路行驶条件的变化还不熟悉，有部分大车驾驶员在主线分流前会犹豫，会在主线分流端前将车辆驶入内侧车道，或将减缓车速以延长判断时间。因此尽量延长主线分合流，加强交通标志是提高该段落行车安全比较理想的办法。
大坪山路段、苏厝山头路段的主线分合流均较长，但考虑到高速公路的运行效率，在运营初期开通时，建议至少应采取以下措施：
(1)
设置标志，对车辆进行警示诱导。对内侧需要驶出的车辆，
应设置4～5级预告标志，避免再次误驶；对外侧车辆，应依次设置预告、指示标志，提醒司机前方的道路情况。
(2)
为使司机夜间也能易于识别开口位置，建议在分合流三角
端设置太阳能黄闪灯。太阳能黄闪灯利用太阳能电池板供电，不用电
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网电力，闪烁的灯光可以引起驾驶员的注意。太阳能黄闪灯既可以单独使用，置于危险路段的前方，又可以和重要标志配合使用，提醒驾驶员注意标志的内容。
(3) 宜在外侧车道距开口前300m左右设置减速设施。减速设施包括横向振动型减速标线和纵向视觉减速标线。视觉减速标线是运用交通工程学和交通心理学原理，利用设置在车道边缘线的白色虚线块，给机动车驾驶员车道变窄的视觉效果，提醒司机减速慢行，谨慎驾驶。在雨、雪等恶劣天气下，这种虚线块的效果更加明显，使得车道分界轮廓更分明，便于驾驶员识认，减少冲撞事故。
(4) 分合流的设置，相应增加了较多的交通标志，增大了车辆与标志立柱碰撞的概率。为了减轻碰撞时对车辆的伤害，对于设置的柱式标志，应采取适当防护或采用解体消能型结构。
(5) 加强对开口范围内的监控，除视频监视外，还在该路段增加车辆检测器的设置，实现交通事件的自动检测报警。
(6) 从国内已扩建成的高速公路运营情况分析，高速公路在通车一段时间后，驾驶员会逐渐适应路段情况。因此建议在高速公路运营初期，需要加强宣传，让驾驶员尽快适应。 八、 小盈岭路段的安全性评价
小盈岭路段安全性评价可详见老路评价。
根据交通事故分析和安全性评价结果，结合本次泉厦扩建，当老路由4车道扩建为8车道后，由于小汽车与货车分道行驶，发生追尾
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事故的概率将大大降低。
九、 交通工程安全设施安全评价 (一) 标志 1. 标志位置
（1）标志设置的必要性
本项目设计的标志有收费站预告标志、出入口预告标志、地点距离标志、旅游标志、指路标志、紧急救援电话标志、大桥桥名标志、车道指示标志、限高标志、禁令标志、限速标志等。
设计文件中各个标志的选用和设置符合《道路交通标志和标线》（GB 5768-1999）的相关规定，是高速公路安全行车必不可少的基本设施。
（2）标志设置位置的正确性
设计文件中，悬臂式或门架式标志底部边缘距离路面的高度为5.5m。根路JTG B01-2003《公路工程技术标准》，高速公路的主线净高应为5m，满足净空要求，也为将来路面大修预留了部分空间。
设计文件中，标志内边缘距路面或土路肩边缘的横向距离大于25cm，满足GB 5768-1999《道路交通标志和标线》规定，未侵入公路建筑界限以内。
警告标志距危险点的距离满足规定的要求，能够保证安全行车。 （3）标志设置对视距的影响均满足规定要求，不会影响安全行车；标志设置没有被跨线桥等构造物遮挡的现象。
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（4）标志反光膜底膜及边框采用二级反光膜，字符、图案采用一级反光膜，对光线及气候条件适应性强，对运行速度是适应的。符合《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）要求。
（5）标志基础和立柱的影响：标志基础均位于路侧净空内，标志杆均设有钢护栏予以保护。
（6）标志信息内容变化的连续、有效、正确性
本项目设计文件中针对指路标志有较多考虑，较完善。指路标志如出口预告标志、出口标志、地点距离标志、地点方向等标志中所指的标志信息内容正确，标志信息内容（路名、距离、方向）具有一致性，并保证了路段上前后指路标志的信息保持连续，标志信息内容均为有效内容，没有无关内容。最大限度地避免了驾驶员因接受的信息错误、混乱、不明确而导致的出行延误、绕行，甚至是交通事故。
（7）本项目设计文件中标志与标线对同一信息内容未见表述不一致的情形。 2. 标志尺寸和字高
标志尺寸和标志版面上的字高应根据标志的功能类型，按运行速度计算值对应的尺寸标准进行评价。
根据运行速度计算结果，本项目主线路段设计速度为120km/h，车辆的运行速度不高于120km/h，而标志设计中选用标志字高为70cm（个别标志因尺寸过大，字高采用65cm或60cm），对应《道路交通标志和标线》（GB 5768-1999）计算行车速度为100km/h-120km/h，
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与运行速度基本保持一致，对本项目是适宜的。
匝道上标志尺寸和字高也都满足设计速度及运行速度的要求。 3. 问题及建议
（1）交通部已于2007年7月3日发布了《国家高速公路网命名和编号规则》（JTG A03-2007），并要求近期高速公路标志设计需根据该命名编号进行调整，本项目为沈阳至海口高速公路组成部分，其编号为G15,因此在本项目路网引导标志中不应再出现“福厦高速”，而改用“ G15”；
（2）建议对8车道高速公路如何分车型、车道限速问题进行专题研究；
(二) 标线及视线诱导标 1. 标线
（1）主线车行道边缘线线宽20cm，采用白色突起型热熔标线（振动标线），车行道分界线为虚线（6m实，9m虚）线宽15cm，采用白色反光型热熔标线。标线厚度大于1.5mm。均符合《道路交通标志和标线》（GB 5768-1999）及《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）要求。
车行道边缘线外侧每隔15m设一块突起路标，白色单向反光，符合《道路交通标志和标线》（GB 5768-1999）要求；
（2）禁行区的标线设置：在立交匝道出入口三角端及其他必要地点设置了导流斑马线；车行道边缘线采用实线，可禁止车道外（或
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紧急停车带内）行驶，隧道入口右侧设置了导流斑马线；
（3）主线车行道边缘线采用白色突起型热熔标线（振动标线），车行道分界线采用白色反光型热熔标线，在潮湿或夜间等行车条件下的反光性能符合安全要求。
车行道边缘线外侧每隔15m设一块突起路标，白色单向反光，出入口三角端等处突起路标的设置间距加密到5m，突起路标的设置间距符合安全要求；
（4）标线采用热熔标线，标线材料的抗滑性能满足要求。 2. 视线诱导标
（1）轮廓标采用附着于波形梁或砼护栏、隧道壁上的轮廓标。设置间距按路线平曲线半径定，即当曲线半径Ｒ≤89米时，设置间距为8米，当曲线半径90≤Ｒ≤179米时，设置间距为12米，当曲线半径180≤Ｒ≤274米时，设置间距为16米，当曲线半径275≤Ｒ≤374米时，以及直线段，设置间距为24米。
轮廓标上贴二级反光膜，其颜色为：顺着行车方向，左黄右白。轮廓标一般为单面反光。隧道内轮廓标应双面反光。
轮廓标设置间距及材料满足安全要求。
（2）线形诱导标设置于出口匝道外侧，设置间隔为15m~20m，主线线形良好，未设线形诱导标。满足安全要求。
（3）本项目在互通立交及服务区、停车区设置了分合流标志，位置正确。
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3. 护栏 3.1. 路侧护栏
（1）路侧净空宽度范围内存在路堤、桥墩（柱）、树木、排水沟、标志、灯杆的刚性立柱或基础等可能对失控车辆产生安全隐患的路段，布设了A级护栏；
（2）路侧存在悬崖、溪流、铁路或其他道路等安全隐患的路段，布设了SB级护栏。一般采用三波波形梁钢护栏，高度为95cm，大于6m的挡墙处采用混凝土护栏，高度为100cm；
护栏设置的连续性和一致性及其端头处理方式：路侧护栏及中央护栏均连续设置，形式一致，端头处理符合规范要求，较为安全。 桥梁、隧道等结构物与引道护栏、路段上不同形式护栏之间的衔接及过渡方式：均设置了钢护栏过渡形式，刚度有渐变；符合安全要求。 3.2. 中央分隔带护栏
本项目中央分隔带护栏设计原则如下：
（1）中央分隔带宽为3m，全线连续设置，除桥梁混凝土护栏、活动护栏外，采用波形梁钢护栏，预测运行速度为120km/h，护栏设置是必要的，采用的形式正确；
（2）中央分隔带存在桥墩等刚性固定物时，护栏立柱有加密，并采用混凝土基础，安全性较好。
（3）中央分隔带护栏对建筑净空限界的影响：未侵入建筑净空限界。
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（4）中央分隔带开口处活动护栏：采用插拔式活动护栏，有一定的防撞能力。 4. 中央分隔带防眩设施 4.1. 设置的必要性
本项目整体式路基中央分隔带宽3m，因此中央分隔带设置防眩设施是必要的。 4.2. 防眩效果
（1）植物防眩：一般路段采用植物防眩，能满足安全要求。 （2）本项目整体路基段中央分隔带大、中、小桥、通道上设立防眩板防眩。结构采用玻璃钢防眩板，防眩板采用简易的附着支架结构。在混凝土护栏路段防眩板，采用在混凝土护栏一侧固定钢支架安装防眩板；波形梁钢护栏路段的防眩板通过钢支架附着在钢护栏板上。
经计算，防眩板遮光角、防眩设施高度满足防眩要求。 4.3. 视距影响
本项目防眩设计为了提高视距，在平曲线路段，防眩板设于平曲线靠内侧。按运行速度计算值对视距影响，防眩板设置满足停车视距的要求。
5. 同向分离路段安全设施 5.1. 设置的必要性：
本项目扩建后，经过个别隧道时，采取分离洞方式，因此具有同
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向分离路段；同向分离路段驾驶员可以正常行驶。但在高速公路中，同向分离路段极为罕见，因此驾驶员可能产生紧张情绪，担心行驶在错误的道上等，容易诱发交通事故。同时，同向分离路段中间出现障碍物，也具有一定的危险性。
因此，采取交通安全设施工程的措施，以增进安全性，针对同向分离路段的特点设置交通安全设施是十分必要的。 5.2. 设置安全设施对策及效果：
针对驾驶员可能产生紧张情绪，设计中在同向分离路段前设置了“同向分离，正常行驶”的提示标志，并带有同向分离的图案示意，使驾驶员一下明白了同向分离的路况，并明确应采取的对策为“正常行驶”。设置了车道指示标志，指示车辆分道行驶。设置了太阳能警示灯，用以提醒驾驶员注意。
针对同向分离路段中间出现障碍物，设计采用了较长的过渡段，使用交通标线顺适过渡、诱导，在障碍物端部设置防撞桶，能够有效地将危险性降到最低。
设计文件中采取了以上措施，较好地解决了问题，安全效果较好。 同向分离路段是否需要增加2km,1km及500m提示的预告标志呢？由于同向分离路段驾驶员可以正常行驶，从驾驶员心理出发，增加的提示标志没有益处，反而增加了驾驶员产生紧张情绪的可能性。
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十、 问题与建议
根据前文中的安全性评价及交通事故分析，本项目在扩建工程中还需注意以下问题：
（1）对于安全性评价中存在安全性隐患的路段，需根据本报告中提出的改善措施进行改善，完善全线交通工程设施及安全设施，保证道路的行车安全；
（2）进一步加强道路的运营管理；
（3）进一步加强安全宣传，可以通过收费站、服务区等派发宣传资料，使驾驶员了解本项目主线的具体情况，提醒驾驶员根据车型、车道、路段按规定行驶，使其认识到超速行驶、不规范行驶将造成的危害。
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